Cuando los Porsche vuelen

Las raíces de Porsche en la aviación comienzan mucho antes incluso de que Porsche se asentara como marca. Hace ya más de 100 años, Ferdinand Porsche usó motores de avión para establecer la reputación de su empresa de ingeniería diversa que más tarde se convertiría en la compañía Porsche.

Nos remontamos a 1908, cuando Ferdinand Porsche, entonces director técnico de la división austriaca de Daimler Motoren Gesellschaft, diseñó un motor de cuatro cilindros para el dirigible militar del comandante prusiano August von Parseval. 

Este innovador motor innovador tenía un diseño de válvulas laterales con culata en T y doble encendido, además de algunas medidas de seguridad específicas para poder ser usado en un aparato tan volátil como un dirigible. Como prueba del compromiso de Ferdinand con sus diseño, todavía a día de hoy presente en la esencia de Porsche, el mismo quiso comprobar su buen funcionamiento sobrevolando Wiener Neustadt en noviembre de 1909 cuando el dirigible voló por primera vez.

Un año más tarde, Ferdinand comenzaba otra gran tradición de Porsche, la de trasladar la tecnología del Motorsport a las utilidades del día a día. Porsche triunfaba como piloto de carreras con su Prinz Heinrich. Un motor de cuatro cilindros con árbol de levas en la culata, 5.7 litros de cilindrada y 80CV que era capaz de alcanzar los 160 km/h. Ferdinand continuó perfeccionando su motor para poder aplicarlo al monoplano Taube (paloma), concebido por el pionero de la aviación austriaca Igo Etrich. Con una cilindrada reducida a 3.1 litros, generaba inicialmente unos 40 CV a 1.450 rpm. Los sucesivos prototipos de este avión fueron exitosos y, en 1910, lo empleó el ejército austriaco, con un motor que Porsche llevó hasta 65 CV. 

La experiencia de Porsche en el diseño de motores aeronáuticos continuó con el desarrollo de motores para aviones de entre cuatro, seis y doce cilindros, produciendo motores de hasta 400 CV, y llegando a ser el corazón de aviones como el Etrich-Renntaube, concebido para las carreras, en hidroaviones y en el Lohner-Pfeilflieger, la flecha voladora de Ludwig Lohner.

Décadas más tarde, en 1935, sólo cuatro años después de fundar su propio estudio de ingeniería en Stuttgart, Ferdinand Porsche dirigió su atención hacia la aviación de nuevo. Desarrolló el motor aeronáutico Tipo 55, que alcanzaba 1.000 CV, seguido por los tipos 70 y 72, con 16 y 32 cilindros, respectivamente. Poco después, en 1937, Porsche recibió un encargo que demuestra la estrecha relación entre la ingeniería automovilística y la aeronáutica: diseñar el Mercedes-Benz T 80, un coche de carreras con el objetivo de marcar un nuevo récord mundial de velocidad en tierra y que estaría impulsado por el motor de bombardero Daimler-Benz DB-603. Con algo menos de 45 litros de cilindrada, alcanzaba una potencia de 3.500 CV. En última instancia, el objetivo del vehículo era superar la barrera de los 600 km/h entre Dessau y Halle. Sin embargo, el estallido de la guerra frustró el intento de récord previsto.

En 1955, cuando Ferry Porsche, el heredero de Ferdinand, ya había creado Porsche, una nueva legislación alemana que permitía construir aviones de motor fue aprobada. Fue entonces cuando Ferry decidió adentrarse de nuevo en el mundo de la aviación utilizando como base el motor bóxer de cuatro cilindros del exitoso Porsche 356 refrigerado por aire. Nacía así el tipo 678, que rendía entre 65 y 75 CV, y que en la década de 1960 impulsó, entre otros, el prototipo del primer avión alemán que se fabricó en números significativos después de la Segunda Guerra Mundial, el Elster Putzer. Aunque el 678 demostró sus cualidades en el aire, la producción en serie no se hizo con el motor de Porsche, debido al mantenimiento y requisitos de los repuestos. Quedaba guardado así, para cuando pudiera hacerse realidad, el sueño de ver un Porsche volar.

Entonces llegó la década de los 80 con su revolución de sonidos, colores y un boom para la innovación en todos los niveles, sectores y sueños. Así, Porsche volvió a desempolvar sus libros aeronáuticos y, de manera similar al desarrollo del 678, utilizó el bóxer de seis cilindros de los 911 para presentar en 1983 el motor Porsche PFM 3200 con doble encendido, un segundo alternador, engranajes rectos para los árboles de levas y otras modificaciones. En 1984, recibe la certificación de las autoridades alemanas y, en 1985, de las estadounidenses. A partir de 1987, el motor de seis cilindros de Zuffenhausen se fabrica en serie. Este motor es conocido en la historia de la aviación con el apodo “el motor susurrante”, ya que era muy silencioso, incluso para los estándares de hoy en día. Además, gracias a los inyectores y a su óptima eficiencia, el Mooney con motor Porsche, por ejemplo, consume sólo 35 litros por hora en lugar de los 50 litros, o más, por hora típico de un motor de Lycoming.

A pesar de su superioridad técnica, el motor aeronáutico de Porsche tuvo poco éxito económico y las entregas solo llegaron a 80 unidades. Sin embargo, para sus pocos y orgullosos propietarios, el PFM 3200 es el motor de avión definitivo. Sigue siendo objeto de culto entre los pilotos deportivos, porque su rendimiento y fiabilidad son legendarios. Hoy en día solo quedan entre 15 y 20 aviones con motor Porsche, cinco de los cuales son Mooneys, pero siguen siendo el sueño de muchos aviadores, una leyenda del cielo. 

Pero la historia de Porsche y el cielo no acaba aquí. También en los 80, Porsche participó en el desarrollo de unos de los modelos más innovadores del mundo de la aviación; el Airbus 310. Airbus Industrie, la compañía fabricante, solicitó al Centro Técnico de Weissach que diseñara la cabina de vuelo de su nuevo avión comercial. Una de las grandes innovaciones y posterior legado que Porsche hizo en este proyecto, fue la de una de las utilizar pantallas informativas digitales, en sustitución de los tradicionales indicadores analógicos. Actualmente, se trata de un instrumento prácticamente imprescindible en todos los vehículos. 

Aún más recientemente, a finales de 2020, Porsche se asoció con los expertos en jets privados Embraer, lanzando al mercado del lujo un dúo exclusivo y de aspecto similar. La colaboraciónconsistía en que los clientes que comprasen uno de los diez jet privados Embraer Phenom 300E de edición limitada, también podrían adquirir un Porsche 911 Turbo S personalizado con el mismo estilo.

El 911 Turbo S edición limitada "Duet" y el jet compartían la pintura bitono en platino metalizado y gris jet metalizado, con molduras en cromo brillante y azul speed. El acabado de esta pintura se realizaba mediante un complejo proceso manual. También se creó un logotipo diseñado específicamente para esta aventura conjunta, compuesto de una estilizada ala de avión y del alerón trasero del pack Sport Design del 911 Turbo S.