El Porsche de competición más exitoso de la Historia

A principios de los 80 surgió un reto para Porsche, es necesario construir, en un tiempo récord, un vehículo nuevo y potente y, al mismo tiempo, de bajo consumo. Con este desafío, se creó por primera vez un departamento principal independiente para competición. Se podría decir que el Grupo C y Porsche Motorsport nacieron prácticamente a la par.

El periodo del que el equipo del proyecto dispuso para desarrollar este nuevo modelo fue muy corto, sobre todo teniendo en cuenta la cantidad de novedades que fueron introducidas.

Helmuth Bott, Jefe de Desarrollo, dijo nada más ganar Le Mans en 1981: “El año que viene empezaremos en el Grupo C”. A lo que añadió: “El coche tendrá un chasis monocasco. Nunca hemos hecho algo así antes”. Y continuó explicando que utilizaría el efecto suelo, algo que nunca antes habían hecho, pero aseguró que tampoco nunca se habían equivocado.

El equipo se metió en el túnel de viento para lograr un concepto aerodinámico que empleara una enorme fuerza descendente para "pegar" el coche al suelo. Otra novedad para los ingenieros fue el chasis monocasco íntegramente de aluminio. 

Como sistema de propulsión, el Director del Proyecto y padre del modelo, Norbert Singer, optó por el bóxer de seis cilindros del Porsche 935/76, una versión de competición del motor del 911. Gracias a dos turbocompresores, no solo era más potente, sino que también se había optimizado el consumo de combustible. Todos los demás componentes del vehículo eran de nuevo desarrollo. El equipo de carreras se vio obligado a trabajar bajo una presión de tiempo extrema: la versión final del reglamento del Grupo C no se publicó hasta octubre de 1981, pero la temporada siguiente debía comenzar a principios de 1982. Dos de los tres coches de fábrica se terminaron dos semanas antes de la carrera de Le Mans; el tercero, apenas unos días antes.

El reto del ahorro de combustible

Para el campeonato mundial de resistencia, 1982 fue el primer año en el que se establecía una norma de consumo de combustible. Por lo que el ahorro de gasolina fue una prioridad en el desarrollo del Grupo C desde el principio.

La regla era clara, podías llevar un máximo de 100 litros y tenías que hacer cinco paradas en boxes. Se permitía un máximo de 600 litros para toda la carrera. El problema era que los pilotos nunca debían vaciar del todo sus depósitos, por el peligro que entrañaba quedarse parados en cualquier lugar. Y sin embargo, a veces alguien se quedaba sin combustible a dos vueltas del final y tenía que esperar a un lado de la pista hasta poder repostar allí mismo.

Derek Bell, piloto del modelo del Porsche 956 ganador de Le Mans de 1982, contaba en una entrevista por el 40º aniversario del modelo qué técnica de pilotaje usaron para poder cumplir con esta nueva norma: "Teníamos que pegar un papel de unos cinco por siete centímetros en el centro del volante. En la parte superior ponía: 11, 12, 13. En el lateral tenía los números del 1 al 13. En la instrumentación había un indicador de la cantidad de combustible que habíamos utilizado en un momento determinado. Así que salíamos para 11, 12 o 13 vueltas. Si dábamos 11 vueltas con el combustible, éramos muy rápidos. Pero eso también significaba más paradas de repostaje. Cada una de ellas significaba tres o cuatro minutos de pérdida de tiempo. Podíamos dar 13 vueltas de forma muy económica, pero también muy aburrida para todos". También hablaba de cómo la práctica no era más sencilla que la teoría, "Íbamos a 360 km/h en la recta de Mulsanne y al mismo tiempo teníamos que mirar ese papelito y calcular cuántas vueltas nos habíamos propuesto dar. Créeme, teníamos un trabajo duro en esos coches”.

El equipo también tuvo algunas ideas inusuales que ayudaron a resolver el problema del consumo: como en ese momento el combustible era distinto en cada circuito, los equipos nunca supieron cómo debían afinar sus motores. Así que se les ocurrió utilizar el coche del propio Singer, un 944 Turbo, como instrumento de medición del consumo. Le instalaron un dispositivo de medición y luego compararon la gasolina convencional con la de la pista. 

Después lo llevaban hasta el régimen máximo y a continuación frenaban a fondo. Así llegaron al límite de detonación del motor. Y eso les dio una ventaja porque averiguaron cómo afinar los propulsores en términos de encendido, inyección y demás. Además, también incorporaron el control de picado del 944 en el sistema de gestión del 962. Como resultado, en Spa en 1985 muestra que el tiempo medio por vuelta durante toda la carrera fue un 7%más rápido que en 1982, mientras que el consumo de combustible se redujo en un 23%.

Implementación del PDK

El cambio de doble embrague Porsche PDK, empleado por primera vez en competición en 1984 en el 956 para la prueba en Imola, resultó ser un gran alivio para los pilotos. Aunque los tiempos fueron inicialmente un poco más lentos debido al peso extra, ya no había que soltar el acelerador al subir de marcha, sino que simplemente se podía mantener a fondo. Otra ventaja fue que ya no se podía cometer un error al cambiar. Al principio, tenía una palanca que se empujaba hacia delante o se tiraba hacia atrás, pero pronto hubo dos botones en el volante: arriba para subir de marcha y abajo para bajar. Esto significaba que podías mantener las manos en el volante en las curvas.

 Además, cuando el PDK estuvo perfeccionado, los tiempos por vuelta en las pruebas eran más rápidos que sin él y finalmente también demostró ser fiable. Se implementó en los Porsche de Grupo C en 1986 y 1987.

Las victorias del Grupo C

Los modelos del Grupo C cuentan con la lista de triunfos más larga de Porsche: 5 títulos de marcas y equipos, 43 victorias individuales en las carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia, 5 títulos de pilotos, 7 victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans (desde 1982 a 1987 con el 956 y el 962, y en 1994 con el 962 Dauer Le Mans GT), 4 títulos del campeonato IMSA, 52 victorias en las carreras de ese certamen y 5 victorias en las 24 Horas de Daytona. 

Una de sus victorias más destacadas fue la de Le Mans de 1982. A pesar de que hubo que cambiar el limitador de régimen al coche número 2, mientras al número 3, que estuvo liderando la carrera durante muchas vueltas, le falló un rodamiento de una rueda y acabó perdiendo una puerta por una sujeción defectuosa; Jacky Ickx y Derek Bell condujeron día y noche con el número 1 sin averías importantes. Varias vueltas antes del final, la ventaja de los tres Porsche 956 en cabeza era tan grande que tenían tiempo de llegar en formación para una foto perfecta en la línea de meta. 

Porsche logró el triplete, pero se quedó sin esa foto histórica, ya que, cuando el trío de Porsche en perfecta formación se alineaba limpiamente para la victoria, miles de aficionados se lanzaron a la recta de meta y fue imposible contenerlos. En consecuencia, los organizadores dieron por finalizada la carrera con antelación y, desde la curva de Mulsanne, los coches se dirigieron al parque cerrado.

Este triplete fue el primer hito en la historia del prototipo deportivo más exitoso de todos los tiempos.