Festival de la montaña

La serie "Porsche Legends @" de este año, organizada por el Museo Porsche, visitó la montaña de Gaisberg en Austria. Este fue el lugar donde Porsche celebró una vez que ganó un total de nueve títulos de once salidas de fábrica en el Campeonato de Europa de Montaña. Y este año participaron algunos de los protagonistas de antaño, tanto en carne y hueso como en chapa y aluminio. Y también hubo una gran sorpresa en la tienda.

Cuando se oye un rugido en la montaña, no tiene que provenir necesariamente de ciervos en celo, sino que bien podría ser de los legendarios coches de carreras de Porsche. Como es el caso de la montaña de Salzburgo, el Gaisberg. En el marco de la Gaisberg Race de este año, que en su día fue una prueba del Campeonato de Europa de Montaña, Porsche celebró su serie anual "Porsche Legends @", que se lanzó en 2016. A la diversión se unieron los mejores pilotos europeos de carreras de montaña de la época, entre los que se encontraban Rudi Lins y Eberhard Mahle, el ex director de deportes de motor Helmut Pietsch, y los coches de carreras de escalada en pendiente más ligeros de la década de 1960, como el Porsche 909, el 910/8, el 718 RS 60, el 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth y el 911 2.5 S.

El triunvirato de " Porsche Legends @": pilotos, coches y localización

"La presencia de Porsche en el Gaisberg de 1.288 metros de altura se debe en parte al hecho de que la primera carrera se celebró allí hace exactamente 90 años, y han pasado precisamente 50 años desde la última", explica Alexander Klein, Jefe de Gestión de Vehículos en el Museo Porsche. En aquel entonces el circuito de carreras tenía exactamente 8.628 kilómetros de longitud, con un aumento de 672 metros en altura, lo que realmente puso a prueba tanto a las personas como a las máquinas. "Además, algunos de nuestros coches más emblemáticos compitieron en el Gaisberg", continúa Klein. "Los ultralígeros Porsche 909 y Porsche 910 se enfrentaron en la misma carrera en sólo dos ocasiones, en el Monte Ventoux en Francia y en el Gaisberg. Esa es razón suficiente para mostrar la historia de escalada de Porsche aquí". Y es una historia impresionante. Durante once años, entre 1958 y 1968, los automóviles deportivos de la empresa compitieron en esta ciudad, lo que le garantizó nueve títulos europeos. Porsche consiguió regularmente al menos una victoria de su clase entre 1958 y 1977.

No sólo el 909, en aquel entonces el Porsche más ligero jamás construido, y el 910/8, que se fabricaba con materiales extremadamente poco convencionales, fueron festejados en la montaña - otros tres modelos también tuvieron éxito. "El Porsche 718 RS 60 hizo su debut en 1958 y marcó la pauta en la montaña durante seis años. Este modelo y sus sucesores casi idénticos consiguieron seis victorias en el Campeonato de Europa", explica Klein. El Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth obtuvo tres victorias en el Campeonato de Europa de 1961 a 1963. Y el 911 2.5 S es representativo de la larga serie de victorias del 911 en el Campeonato Europeo de Montaña - Eberhard Mahle consiguió la victoria de su clase sólo en la segunda carrera del modelo. Entre 1966 y 1982, el 911 y sus derivados reclamaron un total de 15 Campeonatos Europeos de Montaña.

Helmut Pietsch, antiguo Jefe de Tecnología de Motores en el Departamento de Deportes del Cliente en la Planta 1 y el ingeniero in situ en los años sesenta recuerda: "Nuestro trabajo consistía en vigilar el tiempo, utilizar el equipo correcto en cada carrera y hacer funcionar el carburador lo más cerca posible del centro. Porque cuanto más alta era la carrera, más potentes eran los motores". En última instancia, cada coche se configuró para el conductor individual. "Por ejemplo, Gerhard Mitter era un verdadero técnico cuya sensibilidad le permitía afinar su coche a la perfección. Mitter analizó cada detalle y resolvió cualquier problema." Su hijo Gerhard Mitter Jr. lo confirma: "Mi padre, campeón de Europa de montaña entre 1966 y 1968, fue capaz de concentrar toda su energía y concentración cuando era necesario. Era un piloto muy preciso, muy disciplinado, y le encantaban las carreras. Pero él tampoco podía permitirse cometer un solo error, desde la primera décima de segundo hasta la última". Y eso no fue fácil, porque básicamente se empezaba con frenos y neumáticos fríos.

Eberhard Mahle, que ahora tiene 86 años, comenzó en un DKW en 1954 y, antes de su éxito en el Porsche 911 en 1966, fue hospitalizado durante dieciocho meses como resultado de un accidente de karting que no fue culpa suya. En el Gaisberg condujo el Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth hasta la cima del circuito. Nunca había corrido ese coche en la montaña, pero sí había disputado los 1.000 km de Nürburgring en 1961 y 1962. "Mi coche de montaña era el 911, aunque el Coupé no tenía suficiente potencia", recuerda. "Corrí el 165 PS 911 contra el 300 PS Ferrari 275 GTB y el 370 PS Ford Shelby. Eso significaba que tenía que manejar seis kilos por PS, mientras que mis competidores tenían tres". Terminó la primera carrera en tercer lugar en su autoconstrucción y modificó el 911, pero luego sus habilidades de conducción, la ligereza del 911 y su excelente tracción con motor trasero en la montaña se hicieron realidad. "Gané las siguientes cinco carreras porque tenían muchas más curvas que la primera pista en el Rossberg. Eso me convirtió en el campeón de Europa". El hecho de que tocara una barrera y tuviera que retirarse de la última carrera en el Gaisberg - donde el coche tenía ahora 182 CV gracias a la asistencia de fábrica de Porsche - es sólo una nota a pie de página en la vida profesional de Mahler.

Rudi Lins (75), ex campeón austriaco de carreras de montaña, también tiene muchas historias que contar. En 1967 se convirtió en campeón de Europa de montaña en un Porsche 906. "El campeonato se decidió en el Gaisberg. Tenía que ganar para triunfar en la categoría de coches deportivos con el Carrera 6. Y lo hice." Su participación en las carreras de montaña se debió a dos factores. En primer lugar, no había prácticamente ninguna carrera de circuitos en Austria en los años 50 y, en segundo lugar, sus padres eran dueños de un taller de Porsche. "Compramos coches viejos y los reparamos para competir." Lins pudo haber sido un piloto de trabajo para las carreras de resistencia, pero siempre compitió como corsario en las subidas de colinas. Condujo todos los coches, desde un 356 SC hasta un 1600 Carrera, 904, 906, e incluso un 910 en una carrera.

Sólo el 909 Bergspyder le eludió. Por eso, se alegró aún más cuando tuvo la oportunidad de conducir el emblemático coche en la Gaisberg Race de este año. "Sólo Stommelen y Mitter pudieron conducirlo en ese momento", dice Lins. "E incluso entonces me sorprendió lo increíblemente ligero que era el coche. Acabo de empujar el motor a 7.000 revoluciones y he conseguido adelantar a otros coches, ha sido muy divertido. Un sueño que tengo desde hace mucho tiempo se ha hecho realidad".

El Porsche 909 fue sólo uno de los cinco iconos de carreras de montaña que trajo Porsche. Sólo se construyeron dos de ellos, y fueron los coches más ligeros de la historia de la línea de producción de Porsche. El coche listo para la competición pesaba algo menos de 384 kilos, incluyendo el combustible. Con 275 CV en la parte trasera, esto dio una relación potencia/peso de 1,4 CV por kilogramo. La carrocería de fibra de vidrio pesaba sólo diez kilos. El bastidor era de aluminio y los muelles helicoidales de titanio. El coche no tenía alternador ni bomba de combustible. En su lugar, la energía y el suministro de combustible provenían de una batería plateada y una bolsa de gasolina presurizada. Dos alerones traseros móviles se conectaron a la suspensión de las ruedas, una idea que más tarde se utilizó en el primer Porsche 917. Sin embargo, el modelo tuvo una carrera de corta duración. En 1968, uno de los dos 909 participó dos veces antes de que Porsche prestara atención a las carreras en circuito y a los rallys.

El Porsche 910/8 Bergspyder era la fuerza dominante antes de la llegada del 909. Técnicamente era de última generación, con materiales como titanio (pinzas de freno), berilio (discos de freno), magnesio (ruedas), electro (depósito), plástico (cuerpo) y aluminio. El tren de rodaje era similar al de un coche de Fórmula 1. El 910/8 pesaba inicialmente algo menos de 450 kilogramos. La estructura tubular representaba sólo 28 kilos. En 1968, el atleta pesaba sólo 400 kilos, después de haber experimentado un mayor desarrollo. Propulsado por 275 CV de un motor boxer de ocho cilindros, el coche de carreras era una atractiva pieza de ingeniería que podía acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos. El Museo Porsche ha restaurado recientemente una maqueta original, también para exponerla en el Gaisberg.

Sin embargo, el primer coche de carreras de montaña de éxito es el 718 RS 60 de 1960, descendiente directo del 550 A Spyder de 1956 y del 718 RSK. Debido a que una nueva regulación requería que los vehículos estuvieran más parecidos a los de producción y tuvieran unas dimensiones mínimas más grandes, Porsche aumentó el tamaño del bastidor del 718 RSK para crear un pequeño maletero utilizable, entre otras características. También había un parabrisas más alto, que resultó ser problemático en términos de niebla, suciedad y agua. Esto resultó en la instalación de otro limpiaparabrisas. Se añadieron ruedas más ligeras y tambores de freno de magnesio en un intento de equilibrar el aumento de peso. El fabricante de automóviles deportivos también adoptó una suspensión trasera completamente nueva, cada una con dos trapecios, y también optimizó el eje delantero. Todo lo cual mejoró significativamente el manejo del coche. El motor de eje vertical producía 142 CV. Además de las victorias en el Campeonato de Europa de Montaña en 1960 y 1961, este modelo también tuvo éxito en la Targa Florio en 1960 y en las 12 horas de Sebring de ese año. En Estados Unidos, el coche fue apodado "The Giant Killer" porque podía aguantar y vencer a Mercedes, Maserati y Ferrari.

Porsche pidió al especialista en construcción ligera Carlo Abarth que diseñara una nueva carrocería para el 356 B con el fin de seguir siendo competitivo en la clase GT en el Campeonato Europeo de Montaña a principios de la década de 1960. Así nació el Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth. El nuevo cuerpo de aluminio era más plano y mucho más aerodinámico. En el interior, el diseñador italiano se deshizo de todos los elementos superfluos, incluido el aislamiento. El Porsche Abarth destripado pesaba casi 120 kilos menos que un Porsche 356 B estándar y llegó a pesar 778 kilos. El motor Fuhrmann produjo 135 CV. El modelo obtuvo múltiples victorias en su clase, incluyendo los Campeonatos de Escalada en Colinas en 1960 y 1961.

El Museo Porsche también trajo un 911 2.5 S, que subió la montaña como los demás modelos. A finales de 1971 este coche de carreras estaba disponible para comprar como un deportivo GT. El desplazamiento fue ligeramente superior al de la carretera gracias a los cilindros de aleación recubiertos de Nikasil, a los pistones de mayor diámetro y de competición de alta compresión. El coche era un poco más ligero y el alerón delantero era más grande, lo que significaba que podía llevar ruedas y anchos de vía más grandes. Un mayor ajuste del motor dio como resultado 270 CV, unos 80 CV más que el modelo de carretera. El atleta pesaba 960 kilos, y sólo 21 fueron construidos.

Porsche sorprendió a todos en la inauguración de la Gaisberg Race con un estudio de factibilidad totalmente funcional que nunca antes se había realizado: el diseñador de exteriores de Porsche, Grant Larson, llegó en persona en el Boxster Bergspyder (981). En 2015 el diseñador y su equipo obtuvieron permiso para experimentar con un Boxster y ver cómo podían construir un coche de carretera. "Nuestro objetivo inicial era mantenernos por debajo de una tonelada. Pero eso no fue posible porque el modelo base es comparativamente pesado debido a su rigidez y múltiples características de seguridad. Así que fijamos un límite de 1.099 kilos". En primer lugar se retiró el segundo asiento, seguido por el techo y el parabrisas. Larson hizo visible el motor en un Boxster por primera vez.

El coche es totalmente apto para circular y está alimentado por 393 CV y 446 Nm. En teoría el peso final de 1.099 kilos debería ser lo suficientemente bueno para un tiempo de vuelta en Nürburgring de menos de 7,30 minutos, lo que estaría cerca de los tiempos establecidos por el 997 GT2 - y totalmente digno de un Porsche. Especialmente un Bergspyder ligero.