A la cabeza de los coches híbridos desde 1899

Porsche ha patentado innovaciones precursoras en automoción desde principios del siglo XX. Hoy, es posible afirmar que su nombre ha estado ligado a ideas pioneras en ingeniería automotriz desde hace más de 100 años gracias al eterno profesor, y fundador de la primera oficina de ingeniería y diseño con su propio nombre, Ferdinand Porsche (padre de Ferry Porsche y abuelo de Butzi Porsche).

El creador del primer motor Porsche de la historia presentó al mundo su Lohner-Porsche en el año 1900, en la 5ª Exposición Universal de París. Un joven Ferdinand Porsche viajó a la capital gala de la mano del fabricante de vehículos austríaco, Ludwig Lohner. Con sólo 22 años, y cuatro de experiencia trabajando en sus talleres de Viena, ya  se había convertido en jefe del departamento de nuevos prototipos.

El Porsche primigenio fue un automóvil eléctrico con motores de cubo de rueda que impulsaban las ruedas delanteras. Poco después, tras la gran sensación causada, el primer coche eléctrico del mundo pasó a tener tracción 4x4 y frenos en las cuatro ruedas, otra gran novedad a nivel mundial que impresionó mucho al público de la época.

Pero el auge de los motores de combustión provocaron que una de las creaciones más destacadas, durante sus primeros años como diseñador de automóviles, fuera el Lohner-Porsche Semper Vivus, que pasó a la historia como el primer vehículo híbrido funcional. El motor del Semper Vivus combinaba su propulsión eléctrica de cubo de rueda con motor de gasolina, creando así el principio del sistema híbrido hace más de un siglo.

Hace no tanto, Porsche quiso rendir tributo a esta invención visionaria del doctor Porsche fabricando una impresionante recreación completamente funcional. Tras una investigación exhaustiva y basándose en dibujos originales, la fiel réplica fue producto del esfuerzo de colaboración entre Porsche Engineering y Karosseriebau Drescher, una empresa de restauración de carrocerías con sede en Hinterzarten, Alemania. El resultado fue una copia que aún sigue deslumbrando a propios y extraños, a todo aquel que tenga la suerte de apreciarla personalmente en las exposiciones de Porsche.

Así mismo, el Semper Vivus fue también producto de la estrecha colaboración de dos entidades (Lohner y Porsche) que se alargó durante años hasta la independencia de Porsche. Con el primer híbrido de la historia, el Profesor Porsche se sumergía en un océano inexplorado.  Su imaginación lo llevó a combinar los motores eléctricos de cubo de rueda con dos motores de combustión sin conexión mecánica alguna con el eje motriz. En su lugar, cada uno aplicaba energía a un generador eléctrico que suministraba electricidad a los motores y acumuladores de los cubo de rueda.  

Para ahorrar peso y a la vez crear más espacio, el Profesor reducía constantemente los tamaños de las baterías en cada nueva versión. En el medio del vehículo, instalaba los motores de gasolina que alimentaban a los generadores eléctricos. Ambos motores funcionaban independientemente (2,5 CV por cabeza al principio), produciendo cada uno 20 amperios de intensidad de corriente y un voltaje de 90. La electricidad generada por las dinamos, inicialmente, fluía a los motores de cubo de rueda con la energía excedente que se enviaba a las baterías. Una ventaja adicional fue la posibilidad de utilizar los generadores como motores de arranque eléctrico para los motores de gasolina, invirtiendo la dirección de rotación, con lo que se eliminaba la necesidad de poner en marcha el motor de forma extenuante y peligrosa. Ingeniería mecánica en estado puro.

En poco tiempo, el Profesor Porsche fue reduciendo el peso de sus coches y aumentando su eficiencia. A su vez, rediseñó la carcasa del motor de cubo de rueda que permitió que los kingpins se reubicaran más cerca del centro de la rueda. Esta geometría de dirección, patentada en mayo de 1902, redujo significativamente el efecto de los impactos en la carretera y el esfuerzo necesario para girar el volante. Otra parte del perfeccionamiento de la máquina fue equipar el generador con un regulador de velocidad electromecánico, patentado como un "dispositivo para la regulación automática de generadores eléctricos".

Después de haber incorporado estas mejoras, el Porsche tomó su lugar en la parrilla de salida para la clásica carrera de Exelberg. Su bólido de dos asientos no sólo era visualmente impresionante debido a sus modernas proporciones, sino también por su comportamiento en carrera. El Lohner-Porsche Mixte parecía afrontar sin esfuerzo incluso las pendientes más pronunciadas del camino de grava de 4.2 km que conducía a Exelberg, convirtiéndose en el vencedor de la clase de coches grandes. Fue la primera de las miles de victorias que ha logrado Porsche en su historia.

Porsche recibió, además, publicidad extra de alto standing en el otoño de 1902, cuando el archiduque austríaco Franz Ferdinand probó el Lohner-Porsche durante una maniobra militar. El aristocrático pasajero pareció disfrutar mucho del trayecto a bordo del elegante híbrido de principios de siglo. A pesar de su gran cartel, las ventas de las variantes de producción del Mixte se mantuvieron muy por debajo de las expectativas. Con solo 11 autos híbridos vendidos, el retorno de la inversión no estuvo a la altura de los enormes costes de desarrollo técnico entre 1900 y 1905.

El principal problema fue, sin duda, el alto precio de venta. Dependiendo del diseño y el equipamiento, un Lohner-Porsche Mixte costaba entre 14.400 y 34.000 coronas de la época, lo que en algunos casos suponía casi el doble que los vehículos de motor convencional equivalentes. Esto se vio agravado por el alto costo de mantenimiento del complejo sistema de accionamiento, que no pudo mantener el ritmo de la fiabilidad, cada vez mayor, de los automóviles de gasolina normales.

La reencarnación del Semper Vivus
 

En noviembre de 2007, el Museo Porsche se embarcó en uno de los proyectos más interesantes y desafiantes de su historia: la construcción de una fiel réplica del Lohner-Porsche Semper Vivus de 1900. Incluso más de cien años después de su invención, la reconstrucción del primer automóvil híbrido del mundo fue un gran desafío para todos. No se trataba sólo de poner una extrema atención a los detalles visuales, sino también de lograr el mismo rendimiento que el original. El Museo Porsche confió la mano de obra a un equipo de expertos liderado por el carrocero Hubert Drescher, quien ya había demostrado sus habilidades en numerosos y complejos proyectos de restauración de la marca.

La investigación exhaustiva en varios archivos de toda Europa fue el primer paso. Y el resultado fue un puñado de fotos en blanco y negro y un dibujo técnico original que sirvió como base del proyecto. Igual que para el ‘Profe’ Porsche, la réplica del Semper Vivus comenzó con una hoja de papel en blanco. Esto significaba que, además de una gran dosis de imaginación, el proyecto requería de una extensa investigación y un gran número de cálculos con el fin de recrear fielmente una imagen precisa y funcional del motor del cubo de rueda eléctrica. 

Dado que no habían sobrevivido especificaciones u otros registros útiles, los expertos se valieron de pronósticos y bocetos en papel cuadriculado. Esto implicó el estudio minucioso y la laboriosa medición de fotos y dibujos. Como no existía un motor de cubo de rueda en funcionamiento, para seleccionar los materiales, el carrocero Drescher se inspiró, entre otras fuentes, en coches y carruajes de principios del siglo XX. Se tardó casi tres años en terminar la réplica del Semper Vivus. El trabajo fue tan minucioso que no incluía únicamente componentes de réplica. Fue posible ajustar algunos componentes originales, como por ejemplo los motores de combustión.

El orgullo de Ferdinand Porsche
 

Hoy, más que nunca, el espíritu innovador del Profesor Ferdinand Porsche pervive en el Centro de Investigación y Desarrollo de Porsche AG en Weissach, Alemania. Allí la compañía ha estado desarrollando desmesuradamente durante la última década la ciencia de los sistemas basados en electromovilidad y propulsión híbrida, cuyas bases asentó el eterno Profesor hace ya más de un siglo y que no triunfaron en su momento por una mera cuestión económica.

Ahora Porsche planea invertir más de 6.000 millones de euros en electromovilidad, duplicando la inversión que venía haciendo hasta ahora. Porsche ha estado armando un plan de desarrollo futuro sin precedentes. Para el año 2022, invertirá más de 6.000 millones de euros en electromovilidad, centrándose tanto en híbridos enchufables como en vehículos puramente eléctricos.

Desde el primer híbrido de producción de Porsche, el Cayenne S Hybrid SUV, que salió a la venta en el mercado de 2011, Porsche no se ha detenido en su afán por aportar al mundo todo lo posible en cuanto a propulsión híbrida y electromovilidad se refiere. Y de la única forma que sabe hacerlo: sublime. Primero con su triunfo de los híbridos enchufables, después con la proliferación de la infraestructura de carga Ionity y el proyecto que pronto verá la luz, el Mission E. Ahora también la cercana Fórmula-E. Porsche va muy en serio.

Su último éxito, el Panamera Turbo S E-Hybrid, ofrece la combinación perfecta de rendimiento excepcional y máxima eficiencia. Con una autonomía puramente eléctrica de hasta 50 kilómetros, el Panamera Turbo S E-Hybrid es el modelo estrella de su línea, con más de un 60% de los pedidos en Europa, alcanzando incluso el 90% en los países nórdicos. El Profesor Ferdinand estaría muy orgulloso.