Los récords de Nürburgring, leyenda de Porsche

Breve recorrido a los 90 años de historia del legendario autódromo germano de las montañas Eifel, donde Porsche ha estado presente en casi todos sus contextos y dimensiones, dejando a su paso por el asfalto de sus curvas todo tipo de marcas, hitos y leyendas del automovilismo.

La pista original: 1927-1939
 

El circuito original se concibió, en un principio, como un trazado de pruebas para los fabricantes de coches alemanes. La construcción de Nürburgring, diseñado por Otto Creutz, se inició en Septiembre de 1925 y su inauguración se celebró el verano de 1927, con el Gran Premio de Alemania.    

En esa época existía un trazado completo de 28,3 km de longitud y 6,7 metros de ancho, que estaba formado, a su vez, por dos secciones: la sección sur, Südschleife, de 7,5 km; y la sección norte, Nordschleife, de 22,81 km. En 1929 se utilizó por última vez el circuito completo en Grandes Premios y se pasó a utilizar solamente el Nordschleife, que se mantuvo sin cambios hasta 1966.

El clásico ‘Infierno Verde’: 1951-1966
 

A consecuencia de la II Guerra Mundial, el circuito y sus instalaciones sufrieron un gran   deterioro. Además, Alemania quedó excluida de los grandes eventos deportivos hasta 1951.

Considerado como uno de los circuitos más difíciles y agotadores del mundo, el Nordschleife es actualmente conocido como el ’Infierno Verde’ (Grüne Hölle). El sobrenombre se lo dio involuntariamente el expiloto de Fórmula 1 Jackie Stewart, que se refirió a él de esta manera sorprendido por su complejidad e inspirado por la vegetación que delimitaba el famoso velódromo.

De esta época data el primer récord registrado por un Porsche. Paradójicamente fue en el GP de Fórmula 1 de Alemania de 1962. El casi caído en el olvido Porsche 804, gobernado por el mítico piloto estadounidense, Dan Gurney, dio la campanada el 4 de Agosto con un impresionante tiempo de 8:47,2s, con el que conseguía la pole y pulverizaba la mejor marca del circuito hasta el momento.

La hazaña sólo sirvió para terminar tercero a escasos 4 segundos de la cabeza, pero Dan ya había tocado la gloria antes, en el coqueto circuito de Rouen. Aquella inteligente carrera en territorio galo supuso la primera y única victoria de Porsche en su abrupta y escueta historia en la F1.

Gracias a aquel nuevo monoplaza, la marca alemana supuso una amenaza real para sus rivales durante la temporada. Porsche lo había diseñado específicamente para la F1, es decir, sin derivar de la antigua F2. El Porsche 804, montaba un motor de 8 cilindros opuestos de 1.5 litros y 185 caballos a 9.200 revoluciones por minuto y refrigerado, también marca de la casa, por aire.

Aún así, los resultados no convencieron en absoluto a Ferry Porsche: el equipo ni siquiera se presentó en la última carrera de la temporada y dejó la F1 sin anunciarlo, sin hacer ruido. Porsche dejó su huella, pero se fue para no volver. La razón era simple: poco o nada de ese 'caro experimento' de la F1 podía transferirse a los coches de calle, por lo que había que dedicarse a las que sí lo permitían, como las GT y las carreras de resistencia, esenciales para el desarrollo de nuevas tecnologías.

El añadido chicane: 1967-1970
 

La chicane Hohenrain (25 metros más: ahora 22,835 km) se añadió a principios de 1967 para reducir la velocidad de entrada a la recta de meta y al pit lane. Los tiempos de vuelta se vieron afectados sólo al principio, ya que el progreso técnico, especialmente en el campo aerodinámico, hizo que los coches fueran significativamente más rápidos en los años siguientes.

Durante este periodo, Porsche registró el mejor tiempo hasta el momento del legendario autódromo en una carrera de resistencia, bajando por vez primera de los 8 minutos. Fue en Mayo de 1970, durante los 1000km de ese curso. Entonces, la tercera versión del Porsche 908  Spyder lo logró en dos ocasiones:  con la pole en 7:43,03 y luego en carrera, con la vuelta rápida en 7:50,04.

El 908/3 Spyder gastaba un motor de 8 cilindros de 2990cc y 370 CV de potencia. Su velocidad máxima rozaba los 290 km/h. Su cabina era abierta y la distancia entre sus ejes se redujo con respecto a sus versiones anteriores. También se redujo su peso y se cambió la carrocería por una más moderna, a la que se le introdujeron las aletas en el 71. Un clásico de museo.

Debido a las constantes preocupaciones por la seguridad, los pilotos de F1 a corto plazo forzaron a pasar el GP de Alemania de 1970 al Hockenheimring. Para satisfacer las demandas de los conductores, las obras de reconstrucción en Nürburgring comenzaron en el otoño de 1970. A pesar de que la longitud oficial de la pista permaneció igual, esto alteró significativamente el carácter de la pista y sus alrededores.

Nordschleife reconstruido: 1971-1982
 

A comienzos de 1971, la pista de Nordschleife fue renovada; se retiraron varios baches y resaltos (como el de la peligrosa curva Brünnchen) y los setos fueron sustituidos por guardarraíles Armco. Como resultado, la pista se hizo aún más rápida y los coches deportivos pudieron establecer nuevos récords antes del regreso de la F1. Südschleife, sin embargo, fue abandonado definitivamente a partir de 1971 tras la decisión de no invertir en su reforma.

La Fórmula 1 celebró su último GP en Nordschleife en 1976, mientras que la Moto GP se estuvo disputando hasta el año 80. Gracias al avance aerodinámico, en 1982, la Fórmula 2 casi igualó el récord establecido por la F1 en Agosto del 75 (6:58’6, Niki Lauda, Ferrari) e incluso los GT estuvieron cerca.

Es el caso del Porsche 936, que con su tiempo de 7:27,02, logró la Pole de los 1000 km de Mayo de 1981. Se trata del coche de carreras de Martini, que venció en Le Mans en tres ocasiones con Jacky Ickx al volante (76 ,77 y 81); cada una de ellas con un chasis original diferente. El Spyder de dos plazas y techo abierto, fue propulsado por un motor plano-6 de un solo turbocompresor de 540 CV, refrigerado por aire y dos válvulas de 403 kW; todo en 3000 cc.

Como las carreras de GP no regresaron al Ring durante años, se decidió construir una nueva pista adyacente al circuito tradicional. A finales de 1982, después de las 24 horas, el bucle de meta y las instalaciones de boxes fueron destruidos, poniendo fin al clásico diseño de 22,8 km.

Stefan Bellof y su eterno récord de 1983
 

Stefan Bellof, alemán originario de Giessen, fue uno de esos pilotos que tenía una habilidad innata para conducir. Era capaz de ir rápido, aunque no conociese la pista, los neumáticos o, ni siquiera, el coche. Él, sencillamente, se sentaba y acto seguido estaba rompiendo récords, daba igual quien fuese el piloto que lo ostentase.

La segunda carrera del Mundial de Resistencia de 1983 eran los 1.000 km de Nürburgring. Entonces pilotó como siempre lo hacía: raudo, combativo, osado, casi temerario; hasta que su Porsche 956 (chasis nº7) acabó volcado en una de las cunetas. Pero antes establecería un tiempo que, a día de hoy, casi treinta cinco años después, nadie ha logrado batir: 6:11,13s. Una marca para la eternidad.

Fue la última carrera internacional que se disputó en el viejo trazado, ligeramente más corto que de costumbre (20,86km) debido a las obras de construcción de la nueva pista adyacente de GP. Resulta fascinante pensar en todos los años que han pasado de desarrollo automovilístico sin que nadie se haya aproximado a su marca, lo que hace todavía más  prodigiosa la gesta del alemán. Fue el primero en registrar una velocidad media de 200km/h en la misma vuelta a uno de los recorridos más hermosos y difíciles del mundo.

Bellof, tras una breve, pero intensa e impresionante trayectoria, se dejó la vida trágicamente en el circuito de Spa-Francorchamps el 1 de Septiembre de 1985. Descanse en paz, Stefan.

Desde el año 2002 hasta la actualidad, el circuito ha permitido una buena cantidad de variantes y combinaciones diferentes de su diseño en función del tipo de carrera que se fuera a disputar. En la actualidad, la variante habitual es precisamente la de Nordschleife de 20.6km, una distancia similar a la que recorrió Bellof en su momento.

Porsche 911 GT2 RS, del ‘Infierno Verde’ al cielo
 

El último en hacer historia en el Ring ha sido el Porsche 911 GT2 RS, que estableció el pasado 20 de septiembre un nuevo récord entre los deportivos homologados para carretera sobre el trazado de 20,6km, donde paró el cronómetro en 6:47,3s.

Una marca que pulveriza la anterior del Lamborghini Huracán (6:52,01s) e, incluso, superó las expectativas de los fabricantes: un tiempo inferior a los 7 minutos y 5 segundos. La cifra confirma que el 911 GT2 RS no es únicamente el 911 más potente de la historia del modelo, sino también el más rápido y eficaz.

La plusmarca no resultó ser cuestión de suerte precisamente, ya que los pilotos Lars Kern (Alemania) y Nick Tandy (Reino Unido) consiguieron marcar un 6:52 en su primer intento y, después, se mantuvieron cinco vueltas consecutivas por debajo de los 6 minutos y 50 segundos. Fue el alemán quien selló finalmente la vuelta récord, a pesar de que Tandy venía directamente de las 6 Horas de Austin y cambió el 919 Hybrid por el GT2 RS.

Esta mala bestia de tracción trasera con motor de 3.8 litros bóxer biturbo desarrolla una potencia de 700 CV y un par motor máximo 750 Nm; despacha el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos gracias a una arquitectura ligera de 1.470 kilogramos. Además, es capaz de alcanzar los 340 km/h.

Su diseño combina los requisitos aerodinámicos necesarios para un agarre óptimo con una inmejorable entrada de aire. Junto a su chasis para circuito, el eje trasero direccional y los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en dimensiones 265/35 ZR 20 delante y 325/30 ZR 21 detrás, le proporcionan al nuevo 911GT2 RS segundos adicionales de ventaja que le consolidan en la cima. Es el nuevo hito de Porsche.