El icono vuelve a adelantar al futuro: 911 con sistema T-Hybrid.

Ayer, martes 28 de mayo de 2024 Porsche volvía a marcar el calendario de la Historia del motor con la presentación mundial del primer 911 con motor híbrido homologado para carretera. Con este relanzamiento, serían 6 los modelos actualizados por Porsche en menos de un año: Panamera, Taycan, Macan y 911. A esto debemos sumarle el estreno del Cayenne GTS con el que se completaba la gama Cayenne hace solo poco más de un mes. Además de todas las opciones de personalización e individualización que ofrecemos a nuestros clientes.

Sistema T-Hybrid

Por primera vez en los 61 años de historia del buque insignia de Porsche, se ha instalado un sistema híbrido de alto rendimiento y ligero en un 911 homologado para circular por carretera. Nace así el nuevo 911 Carrera GTS con sistema T-Hybryd.

Este innovador sistema está inspirado en la competición automovilística, pues el circuito es tradicionalmente el primer campo de pruebas de Porsche para sus avances y desarrollo de proyectos. Para los nuevos 911 Carrera GTS, los ingenieros de Porsche utilizaron los conocimientos adquiridos en el mundo del motorsport como base para diseñar el sistema híbrido. Así, nuestros expertos desarrollaron y probaron una amplia variedad de ideas y enfoques hasta llegar al concepto que se adaptara perfectamente al 911. El resultado es un propulsor único que encaja en la filosofía del 911 y mejora significativamente su rendimiento.

El ligero y potente sistema T-Hybrid cuenta con un turbocompresor de gases de escape eléctrico de nuevo desarrollo. Un motor eléctrico integrado, colocado entre el compresor y la turbina, acelera instantáneamente el turbocompresor. Así se aumenta inmediatamente la presión de sobrealimentación. Este motor eléctrico del turbocompresor de gases de escape actúa también como generador y proporciona hasta 15 CV (11 kW) de energía eléctrica. Esta energía se extrae del flujo de gases de escape. El turbocompresor eléctrico sin válvula de descarga permite el uso de un solo turbo en lugar de los dos anteriores, lo que garantiza una entrega de potencia más rápida y una mayor capacidad de respuesta.

El grupo motriz también incluye un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes integrado en la nueva transmisión de doble embrague (PDK) de ocho velocidades. Incluso al ralentí, apoya al motor bóxer con un par adicional de hasta 150 Nm y proporciona un aumento de potencia de hasta 54 CV (40 kW). Tanto este motor eléctrico como el del turbocompresor se alimentan de una batería de alto voltaje, ligera y compacta. Corresponde en tamaño y peso a una batería de arranque convencional de 12 voltios, pero almacena hasta 1,9 kWh de energía (bruta) y funciona con una tensión de 400 V. Para optimizar el peso total, Porsche ha instalado una batería ligera de iones de litio para el sistema eléctrico de a bordo de 12 V.

El corazón del sistema de propulsión T-Hybrid es un motor bóxer de 3.6 litros de nuevo desarrollo. El circuito de alto voltaje permite accionar eléctricamente el compresor del aire acondicionado y, por tanto, prescindir de la transmisión por correa, lo que hace que el conjunto sea mucho más compacto. Esto crea espacio encima de la unidad de potencia para el inversor de impulsos y el transformador CC-CC. Un diámetro ampliado de 97 mm y una carrera aumentada de 81 mm incrementan la cilindrada en 0.6 litros en comparación con su predecesor. El motor lleva el sistema de control del árbol de levas VarioCam y un control de válvulas con balancines. Mantiene la proporción de mezcla ideal de combustible y aire en todo el mapa (lambda = 1).

El bóxer de 3.6 litros tiene una potencia de 485 CV (357 kW) y un par de 570 Nm. En total, la potencia conjunta del sistema es de 541 CV (398 kW) y el par de 610 Nm. El aumento de potencia respecto a su predecesor es de 61 CV (45 kW). El nuevo 911 Carrera GTS también supera a su predecesor en la aceleración de 0 a 100 km/h. Este híbrido de alto rendimiento se caracteriza por un gran dinamismo y por sus reducidas emisiones de CO2, con un peso adicional significativamente inferior al de sistemas híbridos enchufables. El aumento de peso del 911 respecto a su predecesor es de apenas 50 kilogramos.

En definitiva, esta innovadora propulsión de alto rendimiento hace que el nueveonce sea aún más dinámico, rápido manteniendo la esencia del icono y adaptándose al plan de un futuro sostenible para nuestros exclusivos deportivos de lujo.

Breve historia evolución del motor del 911

Seis décadas dan para mucho en cuanto a avances tecnológicos, sobre todo al vertiginoso ritmo con el que Porsche se adelanta incluso a la tecnología más avanzada de cada época. Así lo demuestra la evolución del motor del 911, modelo que desde que vio la luz por primera vez en 1963 ha llegado a cuadruplicar su potencia con el doble de cilindrada. Y aunque suene sorprendente, lo más admirable es que lo ha hecho sin alterar ni un ápice la esencia ni la elegancia del concepto con el que nació. Y así seguirá siendo en el futuro con las mecánicas híbridas ultradeportivas.

El primer Porsche 911 montaba bajo su capó trasero un nuevo motor bóxer de seis cilindros con dos litros de cubicaje y 130 CV, que permitía alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Una gran tradición del 911 es alcanzar nuevos hitos generación tras generación. En los 70, Porsche puso a prueba la sobrealimentación mediante turbocompresor en competición, con gran éxito. Y poco más adelante decidió trasladarla a la producción en serie, permitiendo la llegaba al mercado del 911 Turbo en 1974 que, con 260 CV, era uno de los deportivos más rápidos de su época. Destaca cómo con esta innovadora combinación de turbocompresor de gases de escape e inyección de gasolina, el 911 Turbo cumplió desde el principio la estricta normativa americana sobre emisiones.

El 911 Turbo de la generación 993 supuso el fin del desarrollo de los motores de seis cilindros refrigerados por aire, a mediados de los 90, e inició la era biturbo. Su motor entregaba 408 CV, permitiendo a un 911 superar por primera vez la barrera de los 400 CV. Estaba dotado de dos catalizadores metálicos, cuatro sondas Lambda y un sistema inteligente de gestión del motor. De este modo, y siguiendo con los highlights del motor del 911 respecto a su responsabilidad con el medio, el seis cilindros del 911 Turbo de 1995 se convirtió en el motor de serie con menos emisiones del mundo.

Solo dos años más tarde, Porsche alcanzó el siguiente hito en el desarrollo del motor del 911. Para mejorar aún más los gases de escape, se desarrollaron y llevaron a la producción en serie culatas con cuatro válvulas por cilindro, lo que provocó que el motor bóxer de seis cilindros pasase de la refrigeración por aire a la refrigeración por agua. Este cambio de paradigma indignó a muchos puristas amantes del 911 y, sin embargo, la generación 996 del 911 se convirtió en un gran éxito y fue pionera en términos de emisiones, sonido y consumo de combustible.

En 2006, el 911 Turbo de la generación 997, volvió a dejar claro el papel pionero de Porsche en el desarrollo de esta tecnología con el turbo de geometría variable. La geometría variable se calculó para garantizar que el sistema de sobrealimentación fuera capaz de gestionar la masa máxima de gases de escape que pudiera producirse, lo que a su vez eliminó la necesidad de una válvula de descarga. Todo esto con un incremento de la potencia y el par motor de más del diez por ciento, y una potencia específica que alcanzó un nuevo máximo de 133 CV (98 kW) por litro de cilindrada.

Siguiendo esta línea de grandes hitos, el siguiente es el sistema T-Hybrid. El 911 Carrera GTS ha sido probado en todo tipo de condiciones por el mundo entero. Del frío glacial al calor abrasador, como ocurrió durante las etapas finales de las pruebas en Dubái. Ya sea con una elevada carga sobre el motor en las exigentes condiciones de los puertos de montaña o en el tráfico intermitente de un entorno urbano, el 911 híbrido ha superado con firmeza incluso los retos más difíciles. En total, nuestros ingenieros y conductores han recorrido más de cinco millones de kilómetros para poner a punto el nuevo 911.

Además, durante las pruebas y puesta a punto en Nürburgring Nordschleife, el 911 completó una vuelta al exigente circuito de la región de Eifel en 7:16,934 minutos, es decir, 8,7 segundos más rápido que la versión equivalente del modelo predecesor. 

Además de todas estas mejoras en su motor y funcionamiento mecánico, el nuevo 911 presenta también un diseño renovado, una aerodinámica más eficaz, un interior modernizado, un equipamiento de serie superior y una conectividad ampliada.

Sin duda, Porsche ha mejorado sustancialmente el icónico deportivo 911.