La herencia de los Transaxle en los Porsche eléctricos

En 1976, el Porsche 924 inició una etapa completamente nueva. Su motor estaba situado delante y la caja de cambios, junto al diferencial, en el eje trasero. Entre ambos, un tubo rígido alojaba el eje encargado de transmitir el movimiento. Aquella disposición, denominada Transaxle, permitía distribuir las masas de forma muy equilibrada entre los dos ejes y condicionaba buena parte del carácter del coche.

El concepto se extendió después al 928, al 944 y finalmente al 968. Durante casi dos décadas, Porsche desarrolló cuatro familias alrededor de una arquitectura que había exigido replantear la disposición tradicional de los principales elementos mecánicos de un deportivo. En 2026, cuando se cumplen 50 años de la llegada del 924, aquella etapa permite también observar desde otra perspectiva uno de los grandes cambios técnicos que vive actualmente Porsche: la electrificación.

La herencia de los Transaxle alcanza este nuevo escenario a través de una cuestión que sigue siendo fundamental: cómo organizar los grandes componentes de un coche para conseguir el comportamiento buscado. Las piezas son diferentes y también lo son las posibilidades disponibles para los ingenieros. En los años setenta había que trabajar con un motor de combustión, una transmisión y una conexión mecánica entre ambos. En un Porsche eléctrico entran en juego la batería de alto voltaje, los motores eléctricos, los inversores y los distintos sistemas asociados a la propulsión.

El 924 permite entender bien el origen de esa preocupación. Frente a una configuración que concentrase motor y transmisión en la parte delantera, Porsche llevó la transmisión hacia atrás. El objetivo era aproximarse a un reparto de pesos equilibrado entre los dos ejes. La propia carrocería respondía a esa decisión, porque había que dejar espacio para la transmisión en la zona posterior y conectar mecánicamente ambos extremos.

El 928, presentado poco después, utilizó la misma idea para resolver unas necesidades diferentes. Su V8 delantero era más grande y pesado, y Porsche volvió a recurrir a la arquitectura Transaxle. Roland Kussmaul, uno de los ingenieros vinculados al desarrollo de aquellos coches, señala precisamente la distribución equilibrada del peso y las ventajas estructurales proporcionadas por la unión rígida entre motor y transmisión entre los beneficios de aquella configuración.

El 944 y el 968 continuaron desarrollando el concepto. Cambiaron motores, prestaciones, chasis y tecnología, pero se mantuvo la disposición que identificaba a toda la familia. Motor delante, transmisión detrás y una distribución de masas que Porsche había convertido en uno de los puntos fundamentales de estos deportivos. El 968 cerró esta etapa en 1995, después de casi veinte años de evolución.

La llegada de la propulsión eléctrica obliga a trabajar con un mapa completamente distinto. La batería pasa a representar una parte considerable de la masa total del vehículo y su ubicación adquiere una importancia fundamental. Los motores eléctricos, mucho más compactos que un conjunto formado por un motor de combustión y su transmisión, ofrecen además otras posibilidades para decidir cómo se distribuyen los componentes.

El Macan Electric ofrece un buen ejemplo. Su plataforma PPE fue desarrollada específicamente para vehículos eléctricos y Porsche ha utilizado la posición de sus componentes para trabajar sobre el reparto de masas. En el Macan Turbo, el motor eléctrico posterior se giró 180 grados alrededor del eje transversal. Esta solución permitió desplazar distintos componentes hacia atrás y conseguir un reparto del 48% delante y el 52% detrás. El espacio generado entre la batería y el sistema de propulsión permite además instalar la dirección opcional del eje trasero.

Incluso componentes mucho menores entran en ese cálculo. La Integrated Power Box del Macan agrupa el cargador de corriente alterna, el calentador de alto voltaje y el transformador de corriente continua de 12 voltios en una unidad de 19 kilogramos. Porsche la sitúa bajo la banqueta trasera y sobre la batería, una ubicación elegida también para optimizar la distribución del peso y liberar espacio en la parte delantera.

El Cayenne Electric plantea el mismo trabajo a otra escala. Su batería de alto voltaje pesa alrededor de 600 kilogramos. Porsche la ha situado buscando una distribución favorable de las masas y, gracias a su posición, el centro de gravedad del Cayenne Electric queda significativamente más bajo que en los Cayenne con motor de combustión. La arquitectura utilizada es una evolución de la PPE y trabaja con un sistema eléctrico de 800 voltios.

La comparación entre estas soluciones y un Transaxle muestra cuánto han cambiado las herramientas disponibles en medio siglo. En el 924, mover la transmisión hasta el eje trasero ayudaba a compensar la masa situada delante. En un Macan Electric, la posición de la batería y de los motores, e incluso la orientación de uno de ellos, permite trabajar sobre esa distribución desde una arquitectura creada específicamente alrededor de la electricidad. En el Cayenne Electric, colocar correctamente un elemento de aproximadamente 600 kilogramos resulta decisivo para determinar dónde se concentra una parte importante de la masa del vehículo.

También cambia la relación entre arquitectura y espacio. El largo tubo que recorría longitudinalmente los Transaxle formaba parte de la estructura que conectaba motor y transmisión. En un eléctrico desaparece esa necesidad mecánica y aparece otra: integrar una batería de gran tamaño, normalmente extendida entre los ejes y bajo el habitáculo, junto con los elementos necesarios para alimentar, controlar y refrigerar el sistema de propulsión.

La tecnología ha cambiado. También los componentes que ocupan cada zona del vehículo y las soluciones utilizadas para distribuirlos. El equilibrio, la gestión de las masas y la búsqueda de la arquitectura adecuada para cada deportivo siguen formando parte del problema que Porsche debe resolver cada vez que cambia la manera de construir y propulsar sus coches.