La ingeniería del Porsche 975 RSE. Desde Weissach hasta la pista

El Porsche 975 RSE es el nuevo monoplaza de Porsche para la cuarta generación de la Fórmula E. Con tracción total permanente y hasta 816 CV (600 kW) en Modo Ataque, su desarrollo busca aumentar las prestaciones y aprovechar al máximo la energía disponible durante la carrera. Su estreno en competición está previsto para diciembre de 2026. 

El Porsche 975 RSE toma el relevo del Porsche 99X Electric, cuyo recorrido en la tercera generación terminó con seis de los diez títulos posibles. El coche con el que Pascal Wehrlein conquistó el campeonato de pilotos de la temporada 2025/2026 ya forma parte de la colección del Museo Porsche. Su sucesor recoge esa experiencia acumulada en competición como punto de partida para una nueva etapa técnica. 

El desarrollo comenzó en 2024 con la fase conceptual y los primeros trabajos con simuladores. La llegada de los datos oficiales de la nueva generación, durante aquel verano, permitió iniciar los cálculos detallados y los primeros ensayos digitales. Porsche preparaba el futuro monoplaza mientras seguía trabajando en el coche de competición existente. 

La simulación permite estudiar un vehículo antes de disponer de todos sus componentes físicos. Porsche utiliza estos métodos también en el desarrollo de sus deportivos de carretera. Los ensayos virtuales sirven para evaluar sistemas mecánicos y funciones de conducción; los simuladores añaden la participación de una persona, que puede valorar cómo responde el vehículo. Además, permiten repetir una misma situación con precisión y comparar los efectos de distintos ajustes. Ese trabajo anticipado ayuda a que las funciones lleguen más maduras a los primeros prototipos. 

En el Porsche 975 RSE, los ensayos in the loop integran componentes reales, como el volante o los sensores, en un entorno que representa digitalmente al vehículo. Así pueden comprobarse antes de construir el coche completo. Las nuevas posibilidades de ajuste y control de los diferenciales amplían la complejidad de las pruebas. 

El software desarrollado por Porsche reúne más de 1,5 millones de líneas de código, organizadas en más de cien módulos. Su función incluye maximizar la potencia que llega a las ruedas y controlar la recuperación de energía. El desarrollo interno permite responder con rapidez a los cambios y conservar el conocimiento dentro del equipo que presta apoyo durante las carreras. 

La aerodinámica plantea una decisión que afecta tanto a la velocidad como al consumo. Una mayor carga aerodinámica aumenta el agarre y permite tomar las curvas más rápido, aunque también incrementa la resistencia al avance. Por eso, el Porsche 975 RSE dispone de dos configuraciones. La de carrera prioriza una menor resistencia; la de clasificación proporciona más carga para buscar el mejor tiempo por vuelta. 

La tracción total permanente y la recuperación en ambos ejes forman parte de ese equilibrio. Al frenar, los motores eléctricos transforman parte de la energía del movimiento en electricidad que vuelve a la batería. La ficha técnica provisional del Porsche 975 RSE establece una potencia de recuperación de hasta 700 kW y sitúa aproximadamente entre el 40% y el 50% la proporción de energía de propulsión por carrera que procede de la frenada. La batería tiene una capacidad energética útil de 51,25 kWh. 

Recuperar más energía antes de una curva permite acelerar a fondo durante más tiempo en la siguiente recta. Esa relación explica por qué la frenada tiene una influencia directa en el rendimiento del monoplaza a lo largo de la carrera. newsroom.porsche.com

La gestión de la energía ya era central cuando Porsche preparaba su entrada en la Fórmula E. En 2019, el equipo explicaba que combinaba simulación, bancos de pruebas y circuito para desarrollar el grupo propulsor. La simulación ayudaba a optimizar el uso de la energía; la pista permitía estudiar con mayor fidelidad aspectos como el paso por los pianos, los neumáticos y los frenos. Esa combinación muestra por qué el desarrollo necesita tanto cálculos reproducibles como pruebas reales. 

También importa cómo se evacua el calor. La refrigeración directa por aceite utilizada en la competición eléctrica de Porsche lleva el fluido junto a los conductores de cobre del motor, hasta el lugar donde se genera el calor. Esto favorece un diseño compacto y un rendimiento sostenido. Porsche ha trasladado esta tecnología al motor trasero del Cayenne Turbo Electric mediante el trabajo conjunto de los equipos de competición y de vehículos de serie en Weissach. 

Las pruebas en circuito completan el desarrollo. Nico Müller y Pascal Wehrlein prueban el Porsche 975 RSE desde noviembre de 2025 para realizar el ajuste definitivo de sus sistemas. 

La velocidad del Porsche 975 RSE nace de ese trabajo conjunto sobre potencia, aerodinámica y eficiencia. Cada componente debe contribuir a que el monoplaza aproveche su energía durante toda la carrera. La simulación prepara los sistemas, los bancos de pruebas permiten evaluar los componentes y el circuito completa su puesta a punto.