911 GT3 R Hybrid: El primer híbrido Porsche de competición

En 2010, Porsche lanzaba al mercado el Cayenne S Hybrid, el primer coche híbrido no enchufable de la historia de Porsche. Su sistema de propulsión combinaba un motor de combustión de 333 CV (245 kW) y uno eléctrico de 47 CV (34 kW) y su velocidad máxima era de 242 km/h. Ese mismo año, se lanzaba el 911 GT3 R Hybrid, el primer superdeportivo de Porsche híbrido. Y 108 años después de que el primer vehículo híbrido del mundo, el Lohner-Porsche “Mixte”, tomara la salida en la carrera de Exelberg en Austria, comienza una nueva era de la movilidad eléctrica en la historia de Porsche.

El 911 GT3 R Hybrid hizo su debut hace ya 15 años en el Salón de Ginebra de 2010. Estaba dotado de un motor de seis cilindros de 4.0 litros y 480CV (353 kW), respaldado por dos motores eléctricos en el eje delantero, cada uno con una potencia de 82CV (60 kW). Por otro lado, en lugar de las baterías habituales que suelen utilizar los vehículos híbridos de serie, el 911 GT3 R Hybrid utilizaba un volante de inercia eléctrico instalado en el habitáculo, cerca del conductor, que generaba electricidad y proporcionaba energía a los motores eléctricos delanteros. 

El volante almacena la energía como consecuencia de las inercias en la rotación. Este generador se cargaba cuando el piloto frenaba, momento en que los dos motores eléctricos delanteros invertían su función y generaban energía. La energía consumida cada vez que se utilizaban los frenos, se convertía en potencia adicional. Un sistema de ahorro que Porsche ha desarrollado de manera eficiente con posterioridad y que hoy podemos disfrutar de forma eficiente y optimizada en nuestros deportivos actuales.

Tradicionalmente, los circuitos de competición han sido los terrenos de testeo de Porsche más realistas. Como laboratorio de pruebas móvil, 911 GT3 R Hybrid fue prácticamente una  plataforma tecnológica proporcionó importantes hallazgos para la propulsión híbrida, como por ejemplo, en la gestión de altos flujos de electricidad y energía.

Este superdeportivo llegó a participar en pruebas de larga distancia como las 24 Horas de Nürburgring de aquel año, aunque por problemas técnicos se les escapó la victoria. Logró un mejor tiempo de vuelta de 8 minutos y 35,393 segundos, no obstante lo más sorprendente para el público fue que no necesitó reportar hasta las 10 vueltas completas al anillo. Esta ventaja se conseguía gracias al desarrollo tecnológico de recuperación de la energía. Quedaba claro que, en aquel momento, no había otro vehículo con propulsión híbrida comparable.

Al año siguiente se presentó el 911 GT3 R Hybrid. Partiendo de la base del modelo del año anterior, se incrementó la potencia entregada por los dos motores eléctricos. Ahora, aumentaban su potencia en 15kw pasando de 60 a 75kw cada uno. El motor seguía siendo un bóxer de seis cilindros y 470 CV. Aunque ahora los pilotos podían utilizar durante unos segundos un extra de potencia de 200CV gracias a un KERS mejorado, lo cual sería vital a la hora de adelantar en un trazado.

Otra de las novedades de esta nueva versión del Porsche 911 GT3 R Hybrid, fue una reducción del peso del 20% gracias a , entre otras medidas, la reubicación de algunos componentes híbridos que ahora iban alojados en el lado del pasajero dentro de una célula de seguridad de carbono. Esto suponía un ahorro de 50 kilos, dejando una cifra total de 1300 kilos. Su exterior también fue revisado y desaparecieron las rejillas que se situaban justo delante de las aletas traseras. Este cambio mejoraba las cifras aerodinámicas y favorecía un menor consumo. El cockpit también se modificó, redistribuyendo casi todos los botones para que fuese más sencillo su uso por parte del piloto facilitando su visión de un simple vistazo.

La investigación, desarrollo e innovación en la pista afecta directamente a la evolución de los modelos de serie de Porsche e incluso al crecimiento del sector del motor. Ya que una de las tradiciones más arraigadas de Porsche es la transferencia de la tecnología de las carreras a la producción en serie. Que Porsche esté presente en el mundo de la competición beneficia a todos los conductores, no solo a los de Porsche. 

Ningún otro fabricante de automóviles participa activamente en un intercambio de tecnología entre los deportes de motor y los vehículos de producción en serie con tanta intensidad como nosotros. Muchos elementos presentes en los modelos actuales, desde la carrocería hasta el chasis, pasando por los sistemas de propulsión,  son el resultado directo de este principio rector en Porsche.

El enfoque a largo plazo de esta estrategia se demuestra claramente en el desarrollo de la movilidad eléctrica. Los componentes más relevantes y los algoritmos de control de los sistemas de propulsión electrificados de Porsche llevan tiempo sometiéndose a prueba en la pista. Como sucedió con el 911 GT3 R Hybrid y su generador encargado de suministrar la energía a los motores eléctricos, ya que, dependiendo de las necesidades de cada momento durante la carrera, la hibridación podía dar prevalencia a las prestaciones o a la eficiencia.

De esta forma, los avances del 911 GT3 R Hybrid se incorporaron directamente al desarrollo del 918 Spyder, que deslumbró en su lanzamiento en 2013. La clave tecnológica de este superdeportivo es el concepto de propulsión mediante un motor de combustión de alto rendimiento combinado con dos motores eléctricos. La estrategia operativa tiene en cuenta la eficiencia y, a la vez, permite sacarle el máximo partido a las prestaciones.

A su vez, el 919 Hybrid se desarrolló a partir de lo aprendido del 918 Spyder. El coche de carreras de la categoría LMP1, que ganó las 24 Horas de Le Mans tres veces consecutivas a partir de 2015, demostró la robustez de los componentes y la inteligencia de la estrategia de control. 

Y también a su vez, el Taycan y el Macan, modelos ya cien por cien eléctricos, han obtenido beneficiosos avances tecnológicos gracias a los que pueden ofrecer una mejores prestaciones como más autonomía, rapidez de carga y eficiencia energética en general.