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En la búsqueda de un Porsche 550 RS Spyder

En la búsqueda de un Porsche 550 RS Spyder

Encontrar un Porsche 550 auténtico puede parecer una tarea fácil solo supeditada al elevado precio del mismo, pero la realidad es que no es tan sencillo como uno podría llegar a imaginar. Cuando uno recibe la misión de incorporar un coche tan especial como este a una colección, la cual solo pueden integrarla modelos exclusivos y que su originalidad esté fuera de cualquier duda, lo primero en que uno piensa es en asumir la responsabilidad que esto supone junto con empezar a buscar inmediatamente para poder tenerlo en la colección.

Pero, espero que coincidamos después de leer esta historia, que el éxito no siempre está en haberlo encontrado y comprado, sino que a veces el tomar la decisión de no adquirir lo que no es realmente auténtico y excepcional, es un éxito superior a comprar una medianía que desmerezca una colección extraordinaria. En mi opinión, "el casi es sinónimo de no".

Como apunte histórico y sobradamente de todos conocido, creo que es de referencia obligada decir que el Porsche 550 se hizo tristemente famoso debido a que en el 550 con el número de chasis 55 perdió la vida el actor y mito de Hollywood, James Dean. Ese día murió una persona y nacieron dos mitos. Realmente el tiempo nos ha hecho saber que podría haber sido un coche fabricado ex profeso para él, tanto Dean como el mismo 550 fueron dos rebeldes en su época.

Producción y un pequeño apunte técnico

Para entrar en materia debemos saber que las fuentes más fidedignas nos dicen que del Porsche 550 RS de 110 cv y 550 RS A de 135 cv y con un peso aproximado de 550 Kg, se fabricaron 137 unidades para ser destinados básicamente a la competición, recibiendo el nombre de “ Tiburón en un estanque de peces” debido a la facilidad en batir a vehículos con muchos más cilindros y potencia en los circuitos.

La búsqueda

¿Cómo y por qué empezó la búsqueda? Aquí el protagonismo va repartido por orden entre el coleccionista que puso la confianza en nosotros para localizar un 550, mi buen amigo Jaume Passarell, incansable compañero de búsquedas, y yo. Nuestras principales premisas fueron: Autenticidad, estado, palmarés (ya que fue un modelo destinado básicamente a la competición), propietarios conocidos y que tuviera la máxima documentación.

El 550 A 145 fue el primero que estudiamos, fue en el año 2012, lo tenía a la venta un especialista en clásicos en Inglaterra y había pertenecido al piloto y aristócrata holandés Carel Godin de Beaufort, que desgraciadamente murió compitiendo en 1964.

Con este primer 550 A chasis 145, que por cierto nos dijeron que había corrido 10 Mille Miglia, aprendimos mucho, especialmente porque la mayoría de las preguntas que hacíamos al vendedor no tenían respuesta, o ésta era ambigua. Le preguntabas si el motor era el original o cualquier otra cosa sobre la originalidad y estado del coche y la respuesta era siempre la misma, si… pero no… o sea que todo era “casi”, no había seguridad ni transparencia en nada.

Para muestra de esta poca transparencia, nunca llegamos a donde estaba realmente el coche para poder ir a verlo. Como podéis suponer delante de todos estos inconvenientes aplicamos una máxima que Jaume y yo teníamos clarísima: “Ante la duda, la respuesta es NO” y la verdad es que al vendedor no le sentó muy bien esta premisa y se despidió de nosotros de una forma -digamos- muy poco profesional y aún menos educada. Pero frente a los 2.500.000€ que nos pedían por el coche, no tuvimos ninguna duda en actuar así y volveríamos a hacerlo si se diera de nuevo la ocasión, como así fue más adelante.

En 2015, esta misma unidad apareció en Retromobile Paris, lo tenía a la venta un reputado especialista por 6.000.000€ y finalmente, en 2016 este mismo vehículo fue subastado por Gooding & Co en Pebble Beach y no se vendió, su estimación estaba entre 5 y 6 millones de euros. Y si no se vendió en venta directa ni en subasta, todo me hace pensar que tomamos la decisión acertada.

Este 550 fue el primero que llegó a nosotros, pero estudiamos muchos más, unos más a fondo que otros, y los más destacados fueron los siguientes:

550 A 121: Año 2013

Puesto a la venta por uno de los especialistas alemanes de clásicos más famosos de Europa, de los que en la Technoclassica de Essen (la feria de clásicos más importante de Europa y quizás del mundo) tienen el stand mejor situado y con unos modelos increíbles, por lo que nuestras expectativas eran muy altas.

Una vez nos lo ofrecieron hicimos las preguntas de rigor, originalidad, estado, nivel de restauración, etc. Nos contestaron correctamente por correo electrónico. Según nos dijeron, el motor no era el numero original con el que esta unidad había salido de fábrica, pero era uno del mismo tipo por lo que era un “ matching period engine”, mejor hubiera sido el original, pero hay que comprender que en coches de competición eso es muy difícil, ya que los motores se rompían y se intercambiaban con mucha facilidad, por lo que el tener un motor original del mismo periodo de tiempo en que se fabricó este 550 era realmente atractivo. Nos enviaron fotos de la restauración y fotos en las que se veía el coche montado, por lo que una vez tuvimos toda la información y habíamos fijado un precio previo a la inspección, Jaume y yo, tomamos un avión a Colonia para ir a ver y probar el coche a Leverkusen.

Nada más llegar, antes de enseñarnos el coche, nos hicieron pasar a un despacho donde había un dossier del vehículo muy completo. Cuando empezamos a estudiarlo vimos que algunos de los datos que contenía sobre el 550-121 no correspondían exactamente a los que nos habían mandado por mail, pero las diferencias tampoco eran demasiado importantes, tenía un buen historial de competición y un informe de un experto sobre su autenticidad. Una vez examinamos el dossier nos acompañaron a la parte de taller para ir a probar el coche, trayecto corto pero muy emocionante ya que la posibilidad de probar un icono donde los haya hace que la emoción se desborde.

Claro que no todo es siempre como uno quiere o le han hecho creer, ya que conforme nos acercábamos al coche vimos que lo de la prueba iba a ser un poco difícil ya que en vez de un 550 montado nos encontramos con un chasis con carrocería subido en cuatro caballetes, sin ejes, con el motor en el suelo y la caja de cambios en el banco de trabajo y nada más. Ni frenos para comprobar diámetros, para saber si realmente era un 550 A, nada de nada, y habíamos hecho 2000 Kms para probarlo. Evidentemente nuestra sorpresa y decepción fueron tremendas si además tenemos en cuenta que la cita había sido organizada por alguien que tenía una reputación muy consolidada en el mundo del coche clásico.

Preguntamos donde estaba el resto del coche y nos dijeron que en Italia, lo cual nos sorprendió muchísimo ya que lo lógico sería que con el mismo transporte hubiera venido todo. Pero la guinda del pastel aun estaba por llegar. Decidimos que ya que estábamos ahí comprobaríamos número de chasis, motor y todo lo que pudiéramos. El chasis tubular tenía en uno de sus tubos el número correspondiente sin poder llegar a asegurar que el resto de tubos fueran los originales, ya que se veían muy nuevos en comparación con el que contenía la identificación, pero fue cuando miramos el número de motor cuando nos dimos cuenta que no tenía sentido seguir con la inspección, se veía claramente que la zona donde se encuentra el numero grabado había estado raspada y el número retroquelado encima.

Ahí lo dejamos, con el vendedor defendiendo lo indefendible y nosotros de vuelta a casa con las manos vacías y con un cierto sentimiento de frustración por no haber logrado nuestro objetivo. No es que hubiera una pequeña duda al respecto de este vehículo sino todo era negativo para considerar este 550 como un serio candidato para nuestra colección. Y si a esto añadimos que el vendedor pedía 2.700.000€ más 80.000€ para terminar la restauración, que no eran nuestros sino de un cliente el cual ha puesto toda su confianza en nosotros, mejor dejarlo ahí.

De todas formas me gustaría que quedara claro que en ningún momento pretendo decir que hubiera mala fe por parte de nadie, ni vendedor o intermediario, sencillamente eso es lo que nos encontramos, aplicamos nuestra máxima por segunda vez, ante la duda la decisión es No.

550- 057 

Esta unidad como podéis ver por el numero tenía un atractivo extra, era dos números posteriores a la que perdió la vida James Dean (550 055). Lo estudiamos en el año 2013, nos lo proporcionó otro especialista Alemán en coches “especiales” de toda confianza y su socio ocasional, un piloto de DTM y ex corredor de Fórmula 1. El coche estaba en Bélgica y antes de desplazarnos a verlo seguimos los pasos habituales recabando toda la información posible y lo cierto es que, sobre el papel, todo cuadraba. Coche con una restauración que parecía antigua, motor original, ya que Porsche nos ayudó confirmando como correcto el número que nos habían dicho, y un estado más que aceptable por lo que no dudamos en ir a verlo y probarlo.

La primera anécdota ya ocurrió solo llegar a casa del propietario que es donde estaba el coche. Íbamos los que ejercían de intermediarios, Jaume y yo. En un primer momento el propietario no nos quería dejar entrar. ¡No nos lo podíamos creer! Y más sabiendo que veníamos de España para ver el coche, en ese momento pensamos que volveríamos a revivir la historia del 550 de Leverkusen.

Es normal ser precavido cuando se tiene una joya así, pero si quieres venderla tienes que ser un poco flexible. Nadie compra un coche de 3.000.000€ por correo sin verlo, tocarlo y probarlo. Finalmente pudimos entrar y lo cierto es que la apariencia era tal y como nos la habían descrito, la carrocería no era nueva, el motor original con el número troquelado correctamente en origen, tenía algunas modificaciones para hacerlo más conducible como los distribuidores de encendido y el sistema de embrague, pero tenían los elementos originales, o sea que nos pareció algo admisible y que no afectaba al valor del vehículo.

Nos enseñaron todos los documentos donde se podía ver que había sido 3º en su clase en la Mille Miglia de 1956, tenía hasta el libro de mantenimiento original sellado ¡Espectacular! Fuimos a probarlo, yo como copiloto ya que el propietario no quiso que lo condujera. Debo decir que, desde el asiento derecho el coche iba muy bien, el sonido del motor era correcto, los frenos parecía que actuaban bien y no hacia ruidos anormales de suspensión al circular, en resumen parecía que todo iba bien y por fin tendríamos un 550 para la colección.

Por decir algo tenía unas pequeñas fugas de aceite, cosa totalmente normal, y lo único que me extrañaba un poco es que las chapas de identificación se veían muy nuevas (son chapas intercambiables que van sujetas con remaches). Podía ser que en algún momento de la larga vida del coche se extraviaran en un proceso de pintura y las hubieran sustituido por unas reproducciones nuevas. Esto no es muy importante ya que lo que cuenta es que el chasis sea el original con su correspondiente troquelado. Está claro que nos hubiera gustado que las chapas fueran los originales, pero realmente el que no lo fueran era un pecado venial.

Para más confianza, esta unidad había sido objeto de un reportaje en una reconocida revista francesa especializada en Porsche. Pero, aunque todo parecía cuadrar, Jaume y yo siempre hemos intentado agotar todas las posibilidades de información antes de recomendar cualquier compra y en este caso para terminar de asegurar su autenticidad nos pusimos en contacto con un especialista en este modelo de Porsche clásicos de competición, el más reconocido que existe y le pedimos si tenía información al respecto.

Cuando nos llego dicha información, casi no podíamos creerlo, este coche se había accidentado en competición y había sido abandonado. Incluso alguien lo llego a reconvertir como un coche de coche rally-cross hasta que supongo que alguien se dio cuenta de que podía reconstruirse y conseguir así un buen margen de beneficio con él. Se le sustituyeron la parte de los tubos del lado derecho del chasis que estaban inservibles y se construyó una carrocería nueva, respetando las medidas del modelo original (hay auténticos especialistas en ello). Como todo esto se hizo 30 años antes de nuestra inspección, la carrocería parecía haber envejecido como si realmente hubiera sido la original después de una restauración.

Pero, inconformistas por naturaleza, decidimos ir más lejos y nos pusimos en contacto con el carrocero que construyó la carrocería nueva y nos confirmo todo lo que ya sabíamos a través del informe. En cuanto a la parte nueva del chasis tubular era imposible de distinguir que parte había sido añadida y que parte conservaba del chasis original ya que queda oculto bajo la carrocería. No hace falta que os diga que conservamos aun toda la documentación gráfica y escrita al respecto.

Como podéis suponer no lo compramos. Ya os hemos contado que nuestra colección debía estar formada por los vehículos Porsche más emblemáticos de la historia que no fueran básicamente de competición o que aunque lo fueran pudieran ser llevables fácilmente, todo ello junto con el máximo nivel de originalidad. Sin ánimo alguno de parecer demasiado puristas, esta unidad podía ser buena para según qué colección, pero para la nuestra, independientemente de su precio que era de 3.000.000€, no lo era.

Aparte de estos tres citados, estudiamos algunos mas, el 550-077, el 550 A-115, el 550-0020, el 550 A-116, el 550-0034, el 550A-146, 550 A-134, 550-068, 550-062 y el 550 A-131 que, por cierto, nos ofreció un especialista francés, célebre por sus buenos coches, su precios altos y su no muy buen carácter, y que tampoco compramos por falta de información.

Como comentario final me gustaría decir que como podéis ver que para no herir sensibilidades he obviado poner los nombres de los especialistas, intermediarios y propietarios de los cuales estudiamos sus coches y lo he hecho sencillamente porque lo que aquí he contado no lo he hecho con ánimo de criticar ni de juzgar a nadie. Es lo que ocurrió y jamás quisimos entrar en razones que no fueran más allá de las profesionales, cada uno puede sacar su conclusión, incluso como hay opiniones para todos, alguien puede pensar que quizás nos equivocamos en alguna apreciación, pero nuestras convicciones son las que son y están razonadas hasta la última pregunta, por lo que si ahora mismo nos preguntarais a Jaume o a mi si consideramos un fracaso o un éxito no haber llegado a comprar un Porsche 550 RS Spyder para incorporar a una de las mejores colecciones de Porsche que existe hoy en día, os diríamos, sin duda, que para nosotros fue un éxito total y que estamos muy orgullosos de no haber comprado ninguno de estos 550 porque, a nuestro entender, ahora tendríamos en la colección un “casi” y nosotros siempre quisimos tener un “todo”.

Para nosotros fue un éxito saber decir que no. Si hubiéramos encontrado un 550 auténtico y su estado no hubiera sido bueno, lo hubiéramos comprado sin duda ya que todo tiene solución menos la falta de originalidad. El valor de este modelo permite asumir una restauración aunque tenga un coste elevado y, por descontado, si queremos que la restauración dé un valor añadido importante al coche, mucho mas allá de lo que hayamos gastado en ella, lo mejor es efectuarla en un Centro Porsche Classic Partner como lo es el de Barcelona. Es garantía de éxito. 

 


Isidre March
Consultor Porsche Classic

 

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