La estrategia adecuada para Le Mans: un ritmo alto, con muchas incógnitas

El 18 y 19 de junio Porsche competirá con auténtica pasión por tercera vez con el 919 Hybrid en las 24 Horas de Le Mans. El joven equipo defiende la victoria en Le Mans y el título en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), donde esta mítica prueba francesa es la carrera más importante. Con sus 17 victorias absolutas, Porsche también posee el récord en el Circuito de la Sarthe y es el actual líder de las clasificaciones de Constructores y Pilotos en el Campeonato del Mundo 2016.

La presión antes de la salida es tremenda. Para dominarla, las estrategias de carrera en el equipo Porsche necesitan estar controladas al máximo. Y esto no sólo se refiere a los dos complejos prototipos, el número 1 de Timo Bernhard (Alemania), Brendon Hartley (Nueva Zelanda) y Mark Webber (Australia), y el coche gemelo de Romain Dumas (Francia), Neel Jani (Suiza) y Marc Lieb (Alemania), que lleva el dorsal 2. También hay otros muchos factores que deben ser calculados con precisión.

Los protagonistas:

El Director del Equipo, Andreas Seidl, natural de Baviera, es un reconocido estratega. Junto a los máximos responsables de ingeniería, el ingeniero jefe de carrera Stephen Mitas (Australia), el ingeniero de estrategia Pascal Zurlinden (Francia) y los ingenieros de cada vehículo, Kyle Wilson-Clarke (Gran Bretaña, coche número 1) y Jeromy Moore (Australia, coche número 2), Seidl planifica el enfoque óptimo antes de la prueba, de la misma forma que un jugador de ajedrez estudia los innumerables escenarios posibles. Sin embargo, una vez que comienza la carrera el juego se convierte en una cuestión de reacciones, y dependerá de que se tome la decisión correcta para cada situación.

Factor 1: Las paradas para repostar

El primer parámetro que limita la planificación de la carrera es la distancia entre las paradas para repostar. Desde que los valores máximos de consumo de combustible y energía eléctrica por vuelta están especificados en el reglamento del WEC, se sabe el último instante que hay para repostar. Los estrategas también conocen esta información de los vehículos de sus rivales. En los 13,629 kilómetros que tiene cada giro en el trazado de Le Mans, el Porsche 919 Hybrid puede cubrir un máximo de 14 vueltas con un depósito de 62,5 litros lleno.

Durante las 24 horas de carrera no será posible dividir con exactitud la distancia cubierta al final de la prueba entre esas 14 vueltas. Sin embargo, el objetivo es que el coche cruce la línea de meta prácticamente con la última gota de combustible que le quede. La razón es que cuanto menos gasolina haya en el depósito, más ligero y rápido será el vehículo. En consecuencia, en algún momento habrá una parada para repostar donde el tanque no se llene por completo. El punto más adecuado para que esto suceda tiene que estar bien pensado. Si la carrera transcurre sin incidentes, esa corta parada para poner combustible se guarda hasta el final. Pero cualquier cambio en la meteorología o las fases de neutralización pueden suponer un ahorro de tiempo si se hace la parada y se combina, por ejemplo, con un cambio a neumáticos de lluvia. La decisión se ha de tomar en segundos. Un programa de simulación, que actualiza constantemente con nueva información el ingeniero de estrategia Zurlinden, ayuda en el proceso. Los datos para ello los toma de sus propios coches, de observar a los competidores y de los meteorólogos.

Factor 2: El cambio de neumáticos

El segundo parámetro básico para la estrategia de carrera es la curva de rendimiento de los neumáticos, para lo cual la experiencia de los ingenieros de Michelin entra en acción. Cuanto mayor es el desgaste en los neumáticos, peores serán los tiempos por vuelta. Este deterioro se debe sopesar con el tiempo que se pierde en boxes para el cambio de ruedas. La degradación de las mismas no siempre tiene lugar de una forma lineal. A veces, la goma baja de rendimiento después de unas pocas vueltas, pero después se recupera de nuevo. Al mismo tiempo, el vehículo se vuelve más ligero en cada vuelta, lo que también puede tener efecto en alargar la vida útil del neumático. Andreas Seidl aporta algunas cifras: “El pasado año en Le Mans la distancia más larga que recorrimos con un juego de neumáticos en un coche fue de 54 vueltas. Esto significa que repostamos tres veces sin hacer cambio de ruedas. Del momento de mejor rendimiento al peor (ajustando los efectos de la carga de combustible), los neumáticos perdieron aproximadamente 1,6 segundos por vuelta. La diferencia de 44 kilos en peso entre llevar el depósito lleno y llevarlo vacío supone unos dos segundos por vuelta”.

La velocidad en el circuito y la duración de las paradas en boxes son cruciales para cubrir la mayor distancia posible en 24 horas. En 2015, cuando se consiguió la victoria en Le Mans, el equipo repostó 30 veces por coche. Incluyendo entradas y salidas, la parada más rápida para repostar fue de 51,3 segundos, mientras que el pit stop más corto, contando con el cambio de piloto y de neumáticos, duró 1:13,9 minutos. Los pilotos siempre tienen que permanecer en pista tanto tiempo como permitan los neumáticos. Una parada sólo para relevar al piloto sería una pérdida de tiempo. Pero, ¿cuánto tiempo puede mantenerse un piloto al volante sin llegar a ser más lento?

Factor 3: Los pilotos

“Todos nuestros pilotos son absolutamente profesionales y tienen capacidad para hacer un relevo cuádruple de 54 vueltas durante la noche”, señala Seidl. “Sin embargo, nosotros también debemos permanecer atentos a los tiempos que realizan”. El reglamento estipula un mínimo y un máximo de tiempo de conducción para cada piloto. En Le Mans cada uno debe conducir durante al menos seis horas, pero no puede pilotar más de cuatro horas en un periodo de seis, y lo máximo que se permite que esté al volante son 14 horas en total. Normalmente esto no es un problema. Pero, ¿qué sucede si un piloto tiene, por ejemplo, problemas de estómago? Hay escenarios inciertos que pueden decidir la carrera. Seidl: “Tratamos de dar a los pilotos unos periodos de descanso óptimos y que nos permitan a nosotros la mayor flexibilidad posible hasta el final”.

El Director del Equipo, los ingenieros de carrera y los pilotos discuten quién se sienta al volante y cuándo. Está la fase inicial, en la que frecuentemente hay pelea y que necesita una cabeza fría. También tenemos los relevos largos de la noche y la gratificante tarea de conducir hasta pasar la línea de meta. Seidl: “Tratamos de planificar lo óptimo y lo más justo para cada uno, porque el estado de ánimo en el equipo también tiene un impacto en el rendimiento”. 

Factor 4: El accidente

Pero como las carreras evolucionan, se dan la vuelta o traen sorpresas, el software de simulación ayuda a interpretarlas. En cualquier momento el equipo es capaz de leer cómo marcharán las cosas si la carrera se desarrolla normalmente y, además, recibe valiosos consejos del ordenador para hacer frente a situaciones no previstas. Por ejemplo, ¿tiene sentido adelantar un pit stop si sale el coche de seguridad? El programa también calcula las consecuencias en la estrategia en caso de tener que parar a realizar una reparación. Si un vehículo se toca con un rival, la presión de los neumáticos y los datos de aerodinámica se comprueban al instante, y el piloto aporta sus impresiones por la radio. De todas formas, saber con exactitud los daños que se han producido es algo que ni él ni los ingenieros de carrera desde el muro pueden hacer con el coche rodando a más de 200 km/h. Esto se controla desde los monitores de la llamada “Sala de la Batalla”, donde también se sienta Zurlinden. A veces es necesaria una repetición a cámara lenta para ver si se debe efectuar una parada en boxes.

Factor 5: El equipo de boxes

El equipo de boxes está siempre preparado para cualquier parada que sea necesaria casi sin previo aviso. Y son muy rápidos: en 2015, el tiempo total empleado por los tres Porsche 919 Hybrid que competían en las 24 Horas de Le Mans, incluyendo la entrada y salida del pit lane, fue de 95 minutos y 36 segundos. En comparación, el tiempo del segundo mejor equipo con tres coches superó ligeramente los 130 minutos.

El jefe de mecánicos, Amiel Lindesay (Nueva Zelanda), dice que ese rendimiento es sólo cuestión de “un poco de entrenamiento”. Es un claro ejemplo de modestia, pues sólo la coreografía de las paradas es un ciencia en sí misma. Esto se debe a que, en contraste con la Fórmula 1, hay un número limitado de mecánicos a los que se permite trabajar sobre el vehículo y eso dificulta las cosas. El reglamento se ha endurecido aún más para 2016. Los detalles se explican en 11 páginas. Ahí se incluyen estipulaciones como el requerimiento de que sólo se permite repostar a dos personas, de que el coche tiene que estar con las cuatro ruedas apoyadas en el suelo durante el proceso, de que no se pueden cambiar neumáticos hasta que se termine el repostaje, de que únicamente se autoriza a que cuatro mecánicos y una llave de ruedas actúen simultáneamente sobre el vehículo en esta operación… y muchas más precisiones (incluida una lista de penalizaciones). Lindesay decide cuándo se ejecuta cada fase y qué operación hay que realizar, además de asignar el papel de cada uno. Luego se hacen simulacros en el taller, que equivalen a más de 250 paradas por temporada. A éstas hay que añadir los ensayos durante los entrenamientos y todas las que se llevan a cabo los fines de semana de carreras. El conjunto de la llanta y el neumático pesa 19,9 kilos, por lo que los mecánicos deben ser fuertes, rápidos y soportar bien el estrés. También para ellos la presión es tremenda.

El consumo de gasolina, el desgaste de los neumáticos, la facilidad del mantenimiento y la asistencia en boxes: hay que calcular muchas cosas, de las cuales algunas se pueden demostrar y otras simplemente es cuestión de práctica. A pesar de todo, los estrategas nunca serán capaces de abarcar todo lo que pueda suceder en 24 horas con sus escenarios de probabilidades. O como dice el piloto oficial de Porsche, Mark Webber: “Le Mans es brutal. Antes de empezar a pensar en los rivales tienes que dominar la carrera en sí”.