El retorno del número 57

El Porsche 901 es una leyenda, ya que fue el predecesor del 911.

Un año más tarde, Porsche desveló un vehículo listo para producción, pero, en tan sólo unas semanas, el coupé tuvo que ser renombrado como resultado de una disputa comercial. Desde entonces, fue conocido como el 911. Todos los vehículos para clientes producidos hasta ese momento eran fabricados como vehículos 901, pero eran vendidos como vehículos 911. Durante 50 años, a la colección de fábrica de Porsche le había faltado una de estas rarezas – hasta el 5 de agosto de 2014, cuando una llamada de teléfono lo cambió todo.

Fue ese día cuando Alexander Klein, el encargado de la colección de coches clásicos del Museo Porsche, recibió una llamada de la cadena de televisión alemana RTL2. Le dijeron que habían descubierto una pareja de “Barn Finds” en forma de dos vehículos antiguos 911. Un equipo que estaba filmando un docureality los había encontrado mientras rescataba una colección abandonada desde hacía mucho tiempo.  Cuando mencionaron el número 300 057 en su descripción del vehículo, cayeron en la cuenta, dice Alexander Klein. Era el número de chasis de uno de los primeros vehículos 911 fabricados, construido en otoño de 1964 como un Porsche 901.

Este viejo vehículo 911 estaba entre los “Barn Finds”
 

Once días más tarde, dos expertos del Museo Porsche fueron a una antigua granja en Brandeburgo para inspeccionar los dos vehículos. Primero encontraron un 911 L de color oro de 1968 en un estado muy malo de conservación. En la misma parte de atrás del granero, aún cubierto en su mayoría por una gruesa capa de polvo, los dos visitantes de Zuffenhausen encontraron los restos de un 911 rojo. Le faltaban sus dos aletas frontales y habían grandes secciones del vehículo comidas por el óxido. Excepto el cuadro de mandos, la mayor parte del interior sólo eran fragmentos. Los frenos estaban gripados, al igual que el motor. Pero el número de chasis estaba inmaculado, y demostraba, más allá de toda duda, que el vehículo era un original. Uno de los sueños más ansiados del equipo del museo estaba por fin a su alcance: tener en su colección un 911 de 1964.

Una historia valiosa: Más de 100.000 € por el 911 más antiguo del museo
 

El tiempo se estaba agotando, había que vender el coche lo antes posible. Para hacer la oferta adecuada, se acordó que se llevaría a cabo una inspección detallada en Zuffenhausen. Dos informes de valoración proporcionados por expertos externos emitieron el mismo veredicto, y estaba mucho más allá de las expectativas del vendedor. Porsche pagó 107.000 € por el 911 rojo original, y 14.500 € por el 911 L dorado. Este último permanecerá exactamente en el mismo estado: como una historia viviente sin lavar.

La oferta estaba muy por encima de las expectativas del vendedor
 

El inventario llevado a cabo por los dos expertos reveló que era necesario hacer una gran cantidad de arreglos al 911, en adelante conocido por el apodo de “Número 57”. El motor y la transmisión no eran los originales instalados, pero eran de un tipo idéntico. Muchos componentes estaban tan corroídos que eran inservibles. Otras partes – como los umbrales interiores y exteriores en el lado derecho, así como el parachoques delantero y sus fijaciones – faltaban por completo. Las cosas no tenían mucho mejor aspecto en la zona del chasis. Todos los ejes y las fijaciones de las guías de los ejes en los ejes delantero y trasero se habían visto gravemente afectados por la corrosión. Los dos largueros en la zona del tubo transversal del eje posterior se habían oxidado completamente. Y estos eran sólo algunos ejemplos.

Sin embargo, el vehículo clásico contenía varios detalles que hicieron las delicias de Kuno Werner, Jefe del Taller del Museo: “Muchas de estas características, sólo incluidas en los primerísimos modelos, han sido preservadas en el coche”. Un ejemplo es la funda de cuero alrededor de la palanca de cambios, que sólo se instaló de esta forma durante la época del 901. Los expertos del museo también se encontraron con varios rompecabezas durante sus investigaciones. Por ejemplo, sólo tras una amplia investigación, se pudieron identificar los dos tubos cuadrados de debajo del sistema de ajuste del asiento como un mecanismo de elevación de los asientos que estaba disponible bajo petición a la fábrica.

Los asientos en sí mismos tienen su propia historia. El Número 57 y el 911 L llegaron a Zuffenhausen junto con dos palets cargados de piezas. Entre este revoltijo de cosas, había dos asientos de 911. Se había supuesto que pertenecían al Número 57, pero los respaldos tenían cinco “tubos”, que era el nombre dado a las subdivisiones cosidas verticalmente de la almohadilla del asiento. Los primeros vehículos 911 tenían asientos con seis tubos. Y los expertos del museo se sorprendieron de ver que los asientos de seis tubos estaban equipados en el modelo de color dorado de 1968, que Porsche había comprado al mismo tiempo en Brandeburgo.

Hay que cambiarlo todo: Empieza la restauración
 

Como de costumbre, la restauración del Número 57 empezó desmontando completamente el vehículo. Esto se hizo con delicadeza y con sumo cuidado. Incluso si resultaba imposible salvar un componente particular, aún había una oportunidad de que pudiera realizar una función importante como pieza de muestra. Las piezas individuales del primer 911 fueron enviadas a la red de especialistas de Porsche Classic y a los proveedores, así como a los tapiceros, guarnicioneros e ingenieros de carrocería.

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Como de costumbre, la restauración del Número 57 empezó desmontando por completo el vehículo
 

La carrocería restante se metió en un baño químico para quitarle el óxido y la pintura. Este procedimiento es mucho más suave que los procesos mecánicos que usan chorros a presión. Las superficies que quedaron al descubierto estaban exactamente en las mismas condiciones que cuando fueron selladas hace más de 50 años. “Puedes ver exactamente dónde se han hecho las modificaciones”, explica Kuno Werner. La decoloración en el metal indica que ha sido soldado o que se han usado máquinas rectificadoras. Si se lleva a cabo la limpieza con chorro, sin embargo, estos restos pueden desaparecer porque los materiales utilizados alteran las superficie. Esto es especialmente importante en la zona del número del chasis, que está grabado en una placa transversal encima del depósito.

El Número 57 era el original – totalmente sin tocar. Kuno Werner también identificó las marcas de fresado en el techo como auténticas: “Nuestros colegas por aquel entonces debieron necesitar un poco de refundición”, añade con una sonrisa. Su valoración inicial fue mejor de lo esperado. Antes de meterse de lleno con el vehículo, los expertos habían supuesto que más del 50% de la carrocería había sido destruida. Ahora resultaba que valía la pena conservar más de la mitad de la chapa metálica.

Doce meses de trabajo artesano para el armazón
 

Las piezas que necesitaron ser sustituidas fueron suministradas por el armazón de un vehículo 911 de 1965. Esto garantizó que la composición, las características y la calidad de la chapa metálica y del acero fueran lo más auténticas posible. Los ingenieros de la carrocería desmontaron el vehículo “donante” en sus componentes individuales. Por ejemplo, los restauradores quitaron una pequeña pieza triangular de chapa metálica de la parte trasera, punto de soldadura a punto de soldadura, y la transplantaron en la carrocería del Número 57. Los travesaños también fueron sustituidos, al igual que todos los paneles verticales, interiores y exteriores en los faldones laterales. Y había una sorpresa en el interior: a diferencia de los últimos vehículos 911, los tubos calefactores pasaban por debajo del tubo del eje trasero en lugar de por encima. Así, mientras los tubos calefactores en la carrocería del otro vehículo estaban alojados en los umbrales, las líneas de suministro estaban construidas desde cero en el punto relevante. Éste era uno de los pocos componentes que había que recrear de la vieja chapa metálica. Las placas verticales, las aletas delanteras y el extremo delantero de la carrocería del 911 más nuevo completaron la reconstrucción del frontal.

Los ingenieros de carrocería moldearon y soldaron el acero y la chapa metálica durante 12 meses más o menos. Pieza por pieza, la carrocería del Número 57 fue restaurada a su estado original. Entonces vino la fase de fresado de precisión, que implicaba montar el acristalamiento, los parachoques, los picaportes, la antena, los faros y los embellecedores, así como todas las piezas añadidas de Porsche Classic, en la carrocería sin pintar. Al hacerlo, los expertos se aseguraron de que los huecos en la carrocería coincideran todos, así como las distancias y las simetrías de los parachoques, paneles y rejillas. Incluso las desviaciones muy pequeñas se refundieron o ajustaron con estaño de carrocería.

Fascinación a través de las generaciones: Un cenicero del taller de trabajo
 

El taller de formación de Porsche ha servido tradicionalmente como proveedor de los restauradores. Las chapas metálicas detalladas y las pinturas son los artículos más comunes en la lista de deseos  enviada por el taller del museo a los aprendices. En el caso del Número 57, por ejemplo, el museo pidió un soporte para el sistema de escape y una placa de anclaje de freno. La tarea más delicada para los ingenieros de la carrocería en ciernes fue la restauración del cenicero. El tercio trasero de la guía se había oxidado y faltaba el soporte cromado con el orificio rectangular para un cigarro. Era típico en los modelos de 1964 que el orificio rectangular y, por tanto, el soporte para el cigarro, desapareciera en tan sólo un año. Así que hubo que cambiar ambos. Los modeladores de Weissach proporcionaron un molde de madera en cuyo interior los aprendices golpearon, presionaron y laminaron el fragmento del cenicero.

Los ingenieros de carrocería moldearon y soldaron el acero y la chapa metálica durante alrededor de 12 meses
 

Pero incluso para el Número 57, la autenticidad tiene sus límites. Cuando se llegó a las capas de pintura, por ejemplo, los restauradores optaron por procesos de recubrimiento modernos y su superior protección contra la corrosión. La carrocería del vehículo clásico fue por tanto sumergida en el mismo baño de inmersión catódica que los vehículos 911 actuales. Este proceso CDC ofrece la mejor protección contra el óxido disponible actualmente. Otra ventaja significativa es que la película de pintura también forma una capa óptimamente sellada en las cavidades y los ángulos.

La autenticidad también sufrió un revés en lo que respecta al color de la pintura Signal Red 6407. En lugar de la mezcla original de pinturas a base de disolventes, los especialistas desarrollaron pinturas con base acuosa respetuosas con el medio ambiente. En línea con los planes originales para la aplicación de la pintura negra, la pintura roja también cubrió ciertas zonas – como los alrededores de las hendiduras para los accesorios – con el fin de evitar que el color se viera a través de los huecos. Sin embargo, al compartimento del equipaje y a los bajos se les dio una capa de PVC, como al original.

Reconstrucción completa: Nueva vida para el motor de seis cilindros
 

Porsche Classic asumió la tarea de reanimar el motor. Las culatas y el sistema de control se pudieron quitar sin ningún problema, pero los pistones se atascaban rápidamente en los cilindros. Una combinación de desoxidante, calor, tiempo y paciencia acabaron por sacar el cigüeñal. El mecanismo del cigüeñal fue entonces reconstruido en su totalidad a partir de piezas nuevas auténticas. Sin embargo, fue posible restaurar las culatas. El árbol de levas derecho fue devuelto a su lugar legítimo, y se instaló una pieza nueva auténtica en lugar del árbol de levas izquierdo desgastado.

En el transcurso de unas 120 horas de trabajo, el motor de seis cilindros fue meticulosamente restaurado a la perfección. Una de las razones por las que tardó tanto es por el cuidado necesario. Incluso el más pequeño de los errores podría haber dañado irremediablemente esta máquina de importancia histórica. Además de eso, a menudo se necesitó una cantidad significativa de intuición y creatividad. Muchas de las piezas no las tenía en stock Porsche Classic. Por ejemplo, ciertas partes del acoplamiento del carburador tuvieron que ser rehechas para restaurar el control síncrono original. En la primavera de 2017, el motor fue puesto en funcionamiento por primera vez en el stand de pruebas, listo para su instalación.

La autenticidad sufrió un revés en lo que respecta al color de la pintura Signal Red 6407
 

El chasis y la transmisión, los asientos y los accesorios volvieron gradualmente de la restauración en otoño de 2016. Pero había un gran número de áreas que aún necesitaban trabajo durante el montaje. Algunos de los problemas eran sumamente detallados en su naturaleza, como la forma de los tornillos que se habían usado originalmente para montar los indicadores. Era posible conservar toda la cristalería original en el vehículo, pero los cables fueron sustituidos por una réplica adaptada para un vehículo 911 de la última serie F.

Para restaurar el diseño original del revestimiento interior del techo, los restauradores tuvieron que poner la pieza mejor conservada cuidadosamente a un lado al desmontar el vehículo. El patrón cuadrado de orificios visto en los primerísimos vehículos 911 fue más tarde sustituido por una forma de diamante. La herramienta original fue una de las pocas de la década de los 60 que permaneció intacta. Este cilindro dentado, que se usó para estampar patrones a la hora de reparar el revestimiento interior del techo y los paneles, hizo posible restaurar el patrón original del revestimiento interior del techo.

En verano de 2017, tuvo lugar el “matrimonio” del Número 57, cuando el motor plano volvió a su legítimo lugar. Después de algunos retoques finales, el vehículo 911 más antiguo del Museo Porsche volvió a la vida en otoño.