Porsche 959: el Porsche que vino del futuro

Para algunos coleccionistas, el mejor de la historia. El Porche 959 supuso un incuestionable salto cualitativo que marcó un antes y un después en la historia de la marca y del automovilismo. Con un diseño basado en gran parte en el 911 de la época, en su amanecer, fue un coche de homologación de rally del Grupo B con una cantidad ingente de avanzadas tecnologías debajo de una piel de aleación apta para naves espaciales.

Porsche lanzó el extraordinario 959 en 1986. Entonces no había ningún superdeportivo equiparable en el mercado, ninguno tan avanzado tecnológicamente, al menos. No tuvo rival durante varios años, ni siquiera el Ferrari F40, que salió un año después, le podía plantar cara. El Porsche 959 concentraba tantas innovaciones técnicas dentro de un mismo chasis, que hoy es considerado como un deportivo más propio (como mínimo) de finales de los 90 que de los 80.

La realidad es que Porsche no volvió a ser la misma después de la creación visionaria de Helmut Bott, ingeniero jefe del momento y responsable del proyecto. En principio, la producción de los Porsche 959 de calle fueron la excusa perfecta para poder homologar un 959 de rally que competiría en el Grupo B. Posteriormente, todos los amantes de los coches deportivos querían tener en su garaje uno de los 294 que se fabricaron, algo totalmente comprensible por lo singular, en todos los sentidos, de este modelo.

Helmuth convenció en 1981 al nuevo director general de la compañía, Peter Schutz, de la viabilidad del programa de competición. Recibió carta blanca para un desarrollo que nunca llegó a ver la bandera de cuadros, ya que el Grupo B fue prohibido por la FIA antes de que pudieran correr. Aún así, un Porsche 959 preparado para competiciones off-road, pudo demostrar su superioridad en carrera alzándose con la victoria en el París-Dakar de 1986.
 

El coche más rápido del mundo
 

Uno de los motivos que convencieron a Schutz, de la desmesurada inversión económica que era necesaria para el proyecto, fue el objetivo prioritario de fabricar el coche más rápido del mundo. Para ello, empezaron creando un enorme, a la par que liviano, kit de carrocería a base kevlar y aluminio, mientras que los bajos fueron construidos con el ligerísimo Nomex. El diseño alcanzó un coeficiente aerodinámico sin precedentes: 0,31. El Ferrari F40 tenía un coeficiente de 0,34, ya considerado excepcional en este sentido.

Cuando el Porsche 959 comenzó a venderse en 1986, era el coche más rápido del mundo. Su velocidad punta era de 315 km/h en sus versiones Komfort, las primeras de su breve etapa productiva de tan sólo dos años. Es cierto que el récord le duró poco, ya que fue superado por el Ferrari F40 al año siguiente, con una velocidad 5 km/h superior. Hay que puntualizar que las versiones Sport del Porsche 959 (se fabricaron 29 de estos), equipadas con una evolución de 80CV más, llegaban hasta los 336 km/h.

Para lograr rodar a semejantes velocidades, Porsche se valió de su experiencia en motorsport y desarrolló un motor de altas prestaciones aprovechando la base de uno que ya tenía: el seis cilindros bóxer que estrenó el Porsche 956 y que también fue probado en competición por los Porsche 962. Se montó con dos turbocompresores KKK en paralelo, una configuración realmente innovadora para la época, casi exótica en un vehículo de calle. El resultado fue un bloque multiválvulas con inyección electrónica Bosch que desarrollaba la friolera de 450 CV a partir de sólo 2.849 centímetros cúbicos. Casi nada.

Su potencia en proporción al volumen de su motor era de 157,9 CV/litro, una cifra aún muy sorprendente en la actualidad en motores de gasolina de altas prestaciones. Para que se hagan una idea: hoy, por ejemplo, el Porsche 911 Turbo S desarrolla 580 CV a partir de un propulsor turboalimentado, montado en la trasera también, de 3,8 litros, lo que le otorga una potencia específica de 152,6 CV/litro. ¡Esto prueba lo mucho que se comprimían los motores en los años 80!
 

El primer motor Porsche de calle refrigerado por agua
 

El Porsche 959 fue además el primer Porsche de calle (de motor bóxer) en montar un sistema refrigerado por agua. Su propulsor generaba tanto calor que era imposible usar un sistema tradicional de refrigeración por aire sin comprometer su potencia final o su fiabilidad. Tenía un tren motriz muy sofisticado, con un bloque refrigerado por aire acoplado a las cabezas de los cilindros refrigeradas por líquido y turbocompresores secuenciales que colgaban de cada banco de los cilindros.

Los motores refrigerados por agua aún tardarían 10 años más en ser la norma general en Porsche, con la puesta en escena de los Porsche 911 996; una prueba más de lo adelantado a su tiempo que fue este coche de héroe de películas ficción. Porsche siempre ha tratado de no generalizar con los avances tecnológicos en sus producciones, intentando diseñar lo mejor en función de la demanda de cada proyecto, de la necesidad de cada momento.

Y lo que le demandaba la situación en ese momento era el sistema de tracción total más avanzado del mundo, el innovador Porsche-Steuer Kupplung, creado para transferir de la forma más eficiente posible la potencia de los cilindros a las ruedas.
 

4 modos de conducción en 1986
 

El PSK gastaba un embrague multidisco de acción hidráulica ubicado en el diferencial delantero para distribuir electrónica y automáticamente el par entre los ejes delantero y trasero del automóvil en función de las condiciones del entorno. Y no solo eso, sino que el 959 también tenía cuatro modos de conducción diferentes (carreteras secas, superficies mojadas, nieve y hielo), controlados por el conductor a través de un simple dial a bordo. Era capaz de enviar hasta el 80% de la potencia al tren trasero, siendo el reparto siempre favorable al tren posterior. Básicamente fue el padre de todos los modernos sistemas dinámicos AWD.

En condiciones normales, el 50% de la potencia era transmitida a cada eje. El reparto de potencia del sistema PSK variaba en tiempo real, basándose en el ángulo de giro del volante, la posición del acelerador o el modo de conducción seleccionado; otra característica más, de este coche de los 80, que ha empezado a ser sólo algo habitual en los deportivos de la actualidad. A raíz de la experiencia con el Porsche 959, formidablemente eficiente en cualquier superficie y entorno, Zuffenhausen empezaría a montar sistemas de tracción total en otros vehículos, perfilando la línea productiva futura de la marca.

Entre el sin fin de alucinantes características que parecían sacadas de alguien que había hecho un viaje en el tiempo, el 959 traía de serie una suspensión adaptativa de altura (12, 15 o 18 cm) y dureza regulables; neumáticos de tipo runflat montados en una concavidad especial diseñada para las ultra ligeras llantas huecas de magnesio; disponía de un novedoso ABS con reparto independiente de frenado; y fue también el primer coche de producción con sensor de presión de neumáticos montados en sus llantas.

Además de todo esto, y por increíble que parezca, el Porsche 959 era más competente que muchos todoterrenos por el campo, algo que ya demostró en el Paris-Dakar del 86. Era capaz de combinar una altura libre al suelo de 18 cm con su marcha especial ‘G’, visible en la palanca de cambios junto a la marcha atrás. Esta G es la inicial de la palabra alemana Gelande, que significa campo. Era una marcha súper corta, casi una reductora, que Porsche concibió para evitar que su 959 pudiera quedarse atrapado en el barro u otras situaciones de baja adherencia.

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Se construyeron 6 unidades adicionales por encargo
 

Por todo esto, el Porsche 959 se convirtió con el tiempo en uno de los vehículos más codiciados del planeta. Tardó mucho tiempo en poder entrar legalmente en los EE.UU. Porsche no estaba dispuesto a invertir más dinero para homologarlo en el país norteamericano debido a los enormes costes de producción que le supuso el proyecto, a pesar de que muchas personalidades influyentes de los EE.UU se sentían muy atraídas por él, como el propio Bill Gates, que tuvo que esperar durante casi una década a que cambiaran las leyes para hacerse con uno.

A lo que Porsche sí que estuvo dispuesto fue a fabricar unidades extras por encargo. Construyó seis unidades adicionales (algunas fuentes hablan de hasta ocho ejemplares) de Porsche 959 Komfort, cuatro años después de que su producción terminase oficialmente. Obrados a partir de recambios y piezas sobrantes, fueron encargados por un coleccionista anónimo de Macao y se estima que el precio de cada unidad casi doblaba el precio de los 959 originales. Algo que le vino muy bien a Stuttgart para sanear su cuenta de resultados.

Una asombrosa historia que hace honor al Porsche que nació anticipándose más de una década a su tiempo, demostrando al mundo entero y a todos sus detractores lo que era capaz de hacer un vehículo diseñado con el motor montado en la trasera. Bruce Canepa, coleccionista, restaurador y expiloto de carreras estadounidense, asegura incluso que el Porsche 959 estaba literalmente adelantado 20 años a su tiempo. Si lo dice también un auténtico experto como él, será por algo, ¿no les parece?