El prólogo del 911: el prototipo Porsche 901

Al final de la década de los cincuenta, el exitoso Porsche 356 se acercaba a los límites de su capacidad. El potencial del motor, el chasis y la carrocería se habían exprimido al máximo prácticamente, por lo que había llegado el momento de buscarle un sucesor. A su vez, había llegado el momento de que Ferdinand Alexander 'Butzi' Porsche diese un paso al frente.

Y lo hizo basándose en la lista de deseos anotada por su padre Ferry en el papel cuadriculado de un cuaderno que incluía las siguientes características: "Dos plazas con dos asientos cómodos para saltar. Espejo retrovisor integrado en las alas. Entrada más fácil ". Al mismo tiempo, el departamento de ventas exigía lo siguiente: "Conservar la línea anterior de Porsche. No es un automóvil fundamentalmente nuevo. Carácter deportivo ".

La dirección general era clara: evolución, no revolución. Lo mismo también se aplicaba a la tecnología. El principio de conducción, incluyendo un motor plano en la parte trasera, se mantendría, pero el concepto del chasis se modernizaría.

Después de varias ideas preliminares, entre las que se barajó hasta un cuatro plazas, las primeras especificaciones para el sucesor del 356 finalmente tomaron forma. En 1962, se comenzó a trabajar en el desarrollo del ‘coupé fastback’ con una disposición de asientos de 2+2. Su número de prototipo era el 901.

La noche del 9 de Noviembre de 1962, el primer prototipo salió de las puertas de la fábrica de Zuffenhausen para empezar con las pruebas de manejo. No fue durante mucho tiempo; para el otoño de 1963 se necesitaba un automóvil listo para conducir y ser presentado al mundo en el Salón Internacional del Automóvil.

Los ingenieros no estaban ocupados trabajando únicamente en el 901, sino también en una buena serie de proyectos de diseño. Era el proyecto más importante como fabricante de coches, pero, como hemos apuntado en muchas otras ocasiones, Porsche seguía siendo una oficina de diseño con muchos encargos.

Una complicación imprevista fue que Reutter, el proveedor de la carrocería, se mostró reacio a realizar la inversión requerida para el nuevo modelo. Para asegurar, incluso, que la producción posterior en serie fuera posible, Porsche tuvo que tomar el toro por los cuernos y, en el verano de 1963, la compañía hizo un esfuerzo económico y asumió el control total de la planta de prensado.

Gracias a decisiones como esta, el vehículo pre-producción Porsche 901 llegó finalmente a tiempo para su debut en el Salón Internacional del Automóvil en Frankfurt el 12 de Septiembre de1963. Porsche celebró el estreno mundial del 901 con un prototipo previo al de producción en serie a pesar de que su especificación estaba lejos de finalizar. El desarrollo del vehículo no avanzó, a una etapa en la que el nuevo modelo podía presentarse a los profesionales de la industria, hasta Mayo de 1964.

El motor plano montado en la trasera de seis cilindros con ocho cojinetes antifricción del cigüeñal fue un desarrollo completamente nuevo. Con una relación de compresión de 9:1, el motor entregó una potencia de 130 CV a 6.200 revoluciones por minuto.

En el lado del escape, Porsche tomó prestado un enfoque comprobado en el 356 en forma de calefacción del vehículo a través de intercambiadores de calor. Las tuberías de calefacción se enlazaron a las cajas del alféizar con respiraderos a la altura del espacio para los pies.

A la ventana trasera y el parabrisas también se les dio suministro de aire caliente directamente por los llamados orificios de descongelación. Con el fin de evitar cualquier reducción en la comodidad, en comparación con los vehículos refrigerados por agua fabricados por los competidores, se proporcionó calefacción adicional de serie en la parte delantera del 901.

En cuanto a la transmisión, se montó una de cinco velocidades recientemente desarrollada para transmitir toda su potencia.

El imprevisto cambio de nombre y el legendario primer 911

El 14 de septiembre de 1964, el Porsche 901 entró en producción en serie. Uno de los primeros vehículos fue enviado al Salón de París, que se inauguraba ese mismo mes.

Sin embargo, la exposición gala le dio a Porsche un contratiempo inesperado: ante el asombro del equipo de administración enviado por Porsche, recibieron una objeción del fabricante de automóviles francés Peugeot a principios de octubre de 1964, indicando que la designación de tipo 901 violaba la protección de derechos de autor y marca francesa. Tenían la patente de tres cifras con el 0 en medio para denominar a sus modelos.

El equipo de ventas sugirió entonces que se cambiara el nombre del tipo de vehículo reemplazando el ‘0’ por un ‘1’. Una de las ventajas de esta pragmática solución fue que impidió que se realizaran grandes cambios en los diseños de impresión que ya se habían preparado para copias de ventas y publicidad, instrucciones de funcionamiento y otro tipo de documentos.

El 22 de octubre de 1964, Ferry Porsche dio el visto bueno definitivo para el cambio de nombre. Como ya saben, a partir de este día, el 901 pasó a llamarse 911. Ese mismo día, se estaba fabricando un 901 en el departamento de producción que más adelante saldría a la carretera con el nuevo título de 911.

Fue el tercer y último vehículo que se construyó ese día. El coupé rojo llevaba el número de chasis 300 057. Hoy, ese legendario ‘Número 57’ es el orgullo y regocijo del Museo Porsche por la gran historia de su restauración, y peculiar recuperación incluida, que tiene detrás.

Aunque no hay pruebas de ello, se mantiene firme la leyenda de que, según un libro de producción, se construyeron 82 unidades del 901 antes del cambio de nombre. Los que fueran mantuvieron su nomenclatura original, adquiriendo, con el tiempo, un enorme valor en el mercado de coches clásicos por su rareza y escasez. El coche, ni que decir se tiene, fue un éxito total. El resto de la historia, ya la conocen.