Prototipo Porsche 754: los orígenes de la obra maestra de Porsche

Desarrollado por ‘Butzi’ Porsche a finales de los años 50, el prototipo 754 (T7) fue un ejercicio de diseño y estilo que adelantaba las líneas del primer ‘Nueveonce’. Su rasgo más característico y llamativo era la amplia trasera del vehículo, diseño que contemplaba la posibilidad de que el nuevo lanzamiento tuviera cuatro plazas completas.

Casi todos los esfuerzos de la marca estaban destinados a dar forma a la serie sucesora del exitoso Porsche 356. Por aquel entonces, Porsche no tenía un departamento de diseño definido como tal (eran una oficina de diseño); de hecho, el mismo surgió en el proceso de creación del icónico 911. La decisión acerca de la forma de la carrocería era una parte muy importante del proceso de desarrollo y se estudiaron varias opciones diferentes.

Las diferentes propuestas de los ingenieros y de algunos reconocidos y talentosos diseñadores no terminaban de convencer a ‘Ferry’ Porsche, director de la compañía e hijo del Doctor Ingeniero Ferdinand Porsche. A pesar de que algunos diseños fueron dibujos de reconocida elegancia, ninguno obtuvo la aprobación de ‘Ferry'.

Por muy buenos que pudieran ser para la mayoría, el que mandaba era él y lo tenía muy claro: ninguno de ellos le transmitía la sensación, el presentimiento, de que estaba ante la magnífica, singular y genuina figura de un nuevo Porsche.  Esto era algo completamente imprescindible para que pudiera materializarse cualquier idea.

El diseño de un nuevo recluta que se había unido a la oficina en 1957 fue un factor decisivo. En 1959, Ferdinand Alexander, hijo de ‘Ferry’ Porsche, esbozó un modelo de coupé que, por primera vez, se acercaba a las ideas del fundador. Sobre la base de sus diseños, el prototipo 754 se concibió en 1960 como un estudio altamente prometedor de cuatro plazas.

El prototipo número 754 presentaba la mayoría de las características típicas de la figura del 911 moderno. El capó aplanado entre las dos alas elevadas e independientes; los faros inclinados incorporados, los pilares A con el parabrisas y la sección trasera elegantemente formada.

En cuanto a los requisitos de Ferry Porsche y el departamento comercial, cumplía con casi todos ellos: espejos retrovisores incorporados, carácter deportivo y conservación de la línea anterior; en cuanto a las “dos plazas cómodas con dos asientos para saltar” que requerían también de "una entrada más fácil" no llegaron a convencer del todo.

Bastaba con aumentar la comodidad y el espacio de las plazas delanteras, en detrimento de las traseras, reduciendo la parte posterior de la carrocería en busca del estilo fastback que se había solicitado. Ferry Porsche insistió especialmente en esta característica, lo que implicaba el rechazo definitivo de las cuatro plazas por el denominado 2+2. Como compromiso técnico, la distancia entre ejes de 2,40 metros del diseño anterior se debía acortar exactamente hasta los 2,20 metros.

El T7 ya era mucho más parecido al 901 que al 356. Visto de frente, puede confundirse fácilmente con su sucesor, pero, si se observa de perfil, pueden apreciarse nítidamente las claras diferencias con la armoniosa y redondeada forma fastback del 901/911. Este concept car auguró en gran medida los siguientes 15 años de producción de la compañía y todavía continúa influyendo en la actualidad. La luna trasera envolvente del 754 sirvió de inspiración en diseños posteriores, incluso para otras marcas. 

El prototipo fue equipado en origen con el motor de un 356 Carrera 2. Conocido comúnmente como el motor Fuhrmann, en honor del ingeniero Ernst Fuhrmann, que llegó a ser presidente de Porsche AG entre 1972 y 1980.

Este motor de cuatro cámaras era demasiado ruidoso y demasiado complejo para los clientes que Porsche tenía en mente para su nuevo automóvil. El motivo fue porque, en esencia, era un motor de carreras. Sin embargo, este motor estableció la cifra de potencia de lo que la compañía consideraba estrictamente necesario: 130 CV. 

Después de haber dedicado una gran energía en el desarrollo de los motores de carreras de ocho cilindros, Porsche decidió que un motor de seis cilindros y dos litros ofrecería la suavidad y potencia de salida adecuadas para un deportivo de carretera, mientras que aún dejaba espacio para una posible expansión.

Otra figura importante que participó en la construcción del motor del 901 fue un joven ingeniero recién salido de la escuela llamado Ferdinand Piëch (nieto del Doctor Ferdinand Porsche), que sugirió que la lubricación con cárter seco era el camino a seguir para solucionar la distribución desigual de combustible en condiciones extremas.

Piëch también fue responsable del uso de carburadores de la marca Weber, de garganta triple, que no eran propensos a la inanición de combustible bajo altas cargas en las curvas, como sucedía con las unidades Solex preferidas por su tío Ferry; aunque, al final, los primeros 911 terminaron usando ambas marcas de carburadores.

Bajo esta configuración, el futuro motor del 901/911 aterrizaba en 1963 y su arquitectura fundamental sirvió, además, en múltiples proyectos hasta la llegada de la refrigeración líquida completa 34 años después. El principio de la obra maestra de Porsche estaba servido.