Del Lohner-Porsche al 911 Turbo

El primer turismo del mundo con tracción a las 4 ruedas fue un deportivo diseñado a principios del siglo XX por Ferdinand Porsche, conocido como Lohner-Porsche Semper Vivus. El primer diseño evolucionó a una propulsión alimentada por cuatro motores eléctricos en combinación con un motor de gasolina, constituyendo a su vez el primer sistema híbrido de la historia.

Este pionero deportivo de tracción a las cuatro ruedas fue además el primero en ganar una carrera de las miles que ha logrado Porsche en su historia. Desgraciadamente, el alto coste de producción y su diferencia de precio con los coches convencionales no le permitieron el progreso que merecía. En su lugar, el auge de los motores de combustión se abrió paso y Porsche empezaría a trabajar bajo su propia firma en solitario desde 1931.

En 1947, en los difíciles tiempos de la postguerra para Alemania, Porsche desarrolló el Type 360, más conocido como el Cisitalia (la marca de Piero Dusio), un impresionante bólido de carreras de Grand Prix. Se construyó con tracción a las cuatro ruedas a tiempo parcial, con un cambio sincronizado de cinco velocidades y un motor sobrealimentado de 12 cilindros montado en el centro de su liviano chasis.

El diseño, encargado por Dusio a Porsche, se basó en la innovadora idea de que, en curvas o en superficies de carreteras con bajos coeficientes de fricción, la potencia de accionamiento podía transformarse de manera completa y segura en propulsión. Todo esto, sumado a que todas las piezas eran de fabricación propia, con la excepción  de los carburadores Weber, lo convierten en un Porsche legendario, una obra maestra de la ingeniería y de la técnica de la época.

Ya en los años 80, Porsche comenzó a usar la tracción total para automóviles que no fueran de carreras. En el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, la compañía presentó el estudio de un 911 Turbo Cabriolet con tracción total. En 1984, Porsche retomó la idea y diseñó el Type 953 con tracción total a tiempo parcial para el Rally Paris-Dakar, en el que rápidamente obtuvo la victoria en la general.

El gran experimento del 953 llevó a la marca a tirarse a la piscina con el súper deportivo Porsche 959 que estaban fabricando. Lanzado en 1985, como la película de Regreso al Futuro, este coche marcó un antes y un después en la historia de la marca al estar realmente adelantado a su tiempo en términos de toda su tecnología en general.

Con la tracción delantera, que se enganchó a través del embrague multidisco y un bloqueo del diferencial trasero, se erigió el concepto básico, el principio fundamental de la tracción total de Porsche: el accionamiento de forma manual y automática. El concepto sigue siendo hoy una característica primitiva del Porsche Traction Management (PTM).

La doble victoria del Porsche 959 en el Rally Paris-Dakar de 1986 es otro hito de la leyenda de la marca que merece ser recalcado, así como la importancia del propio 959, objeto de deseo de grandes coleccionistas por su enorme repercusión y limitada producción.

911 Carrera 4 de 1988: el primer 911 con tracción total
 

La presentación del Type 964 911 en 1988 significó el anuncio de una nueva era para Porsche. El 911 Carrera 4 fue el primer automóvil deportivo de producción en serie con tracción total. Porsche calificó la innovación de su pionero diseño como una transmisión "controlada por deslizamiento diferencial" a través de las cuatro ruedas.

Este nuevo control de la transmisión por deslizamiento significaba que el par motor se transmitía primero desde la transmisión manual a una caja de transferencia longitudinal diseñada como un conjunto de engranajes planetarios y, desde allí, siempre que el control de bloqueo no estuviera habilitado, se dividía en la misma proporción: 69% para el eje trasero, 31% para el delantero.

El ajuste fue totalmente innovador. El deslizamiento en las ruedas individuales era detectado por los sensores de ABS y se evitaba mediante bloqueos hidráulicos. Dos cerraduras multidisco controladas electrónicamente controlaban el flujo de fuerzas hacia el eje delantero y entre las ruedas del eje trasero. El efecto, optimización permanente de la tracción y la estabilidad de conducción, manejo en curvas y respuesta de cambio de carga. La futura era de de la tracción total estaba servida.

1994: Nuevo sistema con acoplamiento viscoso
 

Porsche reanudó en 1994 el desarrollo de la tracción total con la generación 993 911 Carrera 4. El 911 Turbo empezaría también por primera vez a utilizar las cuatro ruedas para transmitir su enorme potencia. Con ambos modelos, Porsche cambió a un diseño de sistema más simple, que le ayudó a lanzar el sistema de tracción a las cuatro ruedas más ligero del mercado en ese momento.

El sistema fue diseñado como un sistema de tracción total suspendido, con el eje trasero accionado directamente y, en caso de diferencias de velocidad entre los ejes delantero y trasero, un acoplamiento viscoso pasivo que transmitía parte de la fuerza de propulsión al frente. Como resultado, el 911 con tracción total dominaba de un modo mucho más efectivo la parte trasera cuando estaba bajo carga, de forma similar a una tracción trasera, pero mucho más estable.

El papel del acoplamiento viscoso era distribuir automáticamente el par motor entre los ejes dependiendo del deslizamiento en las ruedas traseras. El ABD integrado en todos los modelos de tracción total utilizaba los sensores ABS para detectar el deslizamiento en las ruedas individualmente, proporcionando así el par de frenado correspondiente a cada rueda a través de la unidad de control de giro.

En situaciones de diferentes coeficientes de fricción a la derecha y a la izquierda, es decir, en una superficie donde la rueda de un lado empezaba a girar antes que la del otro, se desaceleraba por el ABD, y el par motor al nivel del par de frenado se transmitía a la rueda opuesta para equilibrar. Esta característica fue particularmente útil para el conductor cuando tenía problemas para arrancar el vehículo en superficies mojadas o resbaladizas.

2002: El Cayenne presenta Porsche Traction Management (PTM)
 

En 2002, Porsche presentó la Cayenne como una tercera línea de modelos y, con ella, exhibió una tecnología completamente nueva de tracción en todas las ruedas. Elementalmente, el PTM transmitía el 62% de la potencia del motor a las ruedas traseras y el 38% a las delanteras.

El nuevo sistema traía consigo un embrague multidisco controlado electrónicamente que hacía automáticamente las funciones de bloqueo del diferencial central variable y, gracias a él, era posible variar la relación de distribución de acuerdo con las diferentes situaciones de manejo (asfalto, tierra, nieve...), influyendo activamente en la dinámica longitudinal y lateral del coche. Además, contaba con un interruptor que permitía alternar manualmente este bloqueo para su uso intensivo fuera de la carretera.

PTM contribuyó decisivamente en la dinámica de conducción del Cayenne. El bloqueo del diferencial central no respondía solamente a la falta de tracción en el eje delantero o trasero, ya que los sensores también empezaron a detectar la velocidad del vehículo, la aceleración lateral, el ángulo de dirección y el control del acelerador; de modo que el PTM ya podía calcular el grado óptimo de bloqueo para ambos ejes y asignar el par de accionamiento necesario a cada uno.

Ahora se puede apreciar todo esto como algo ordinario, pero el PTM fue un sistema con una enorme capacidad de visión de futuro que ha brindado desde entonces una gran agilidad al tomar curvas y una excelente estabilidad de conducción al cambiar de carril, tanto a altas velocidades como al conducir más despacio sobre hielo y nieve. Porsche alcanzó con él la capacidad de todoterreno completa, como era de esperar en un SUV de la firma.

El primer PTM para el Porsche 911 y su última versión
 

En 2006, con el Type 997 911 Turbo, Porsche presentó una versión de PTM que se había mejorado específicamente para deportivos. Descubrió un embrague multidisco accionado electrónicamente y controlado electromagnéticamente. Este sistema activo y completamente variable distribuía la fuerza de propulsión entre el eje trasero y el delantero permanentemente de forma mucho más rápida y precisa que el acoplamiento viscoso pasivo utilizado en la versión anterior.

En 2008, este sistema también se usó en los modelos 911 Carrera 4 de la segunda generación de 997; en la primera generación, todavía tenían la tracción total con acoplamiento viscoso.

La última y más avanzada versión de PTM se utilizó por primera vez en 2013 en el 911 Turbo de la primera generación 991. A diferencia del sistema anterior, que se usó con los modelos 911 Carrera 4 hasta la segunda generación del 991 en 2015, el embrague multidisco recientemente desarrollado ahora se controla electrohidráulicamente en vez de electromecánicamente. Esto tiene ventajas en términos de rendimiento gracias a un control más rápido y preciso de la fuerza de propulsión en relación con la tracción, la estabilidad de conducción y la maniobrabilidad. ¿Alguien da más?