Ganador número uno

Este Porsche 911 tocó por primera vez el suelo americano en Florida, donde ahora se exhibe en un museo. También hizo historia en ese estado como el primer 911 en ganar una carrera de circuito internacional importante: la clase GT en la carrera de 1966 de las 24 Horas de Daytona.

Naples se encuentra en el suroeste de Florida. Las palmeras se mueven suavemente con la brisa. Céspedes cuidados y parques salpican el paisaje. Tiene unas playas increíbles. Los pescadores se reúnen en el Naples Pier. Un Beverly Hills en el Golfo de México.

La ciudad es la capital del condado de Collier, llamado así en honor al antiguo empresario y terrateniente Barron Collier. La Collier Collection hará sonar una campana para cualquier aficionado a los coches deportivos. Un Porsche 911 negro deslumbra siendo el centro de atención. Rayas blancas, número 18, sin cromar, sin tener un alerón espectacular. Está subestimado, pero fue el primer 911 en conseguir una victoria de su clase en una carrera de circuito de renombre internacional. Un evento con muchas anécdotas coloridas. Y en medio de todo esto, el ex director de carreras de Porsche y piloto Huschke von Hanstein.

Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein -un nombre como el de una ópera- había coreografiado a la perfección las 24 Horas de Daytona en 1966. La marca Porsche era todavía muy joven. Sin embargo, en el decimoctavo año desde su fundación, el director de la carrera, von Hanstein, quiso mostrar lo maduro que ya estaba. Daytona iba a ser el escenario del nuevo 906. Cualquier cosa menos una victoria de clase estaba fuera de discusión. Cinco Carrera GTS 904 estaban disponibles como una especie de equipo de seguridad. Hans Herrmann y Herbert Linge pusieron el 906 muy por delante, y Hanstein estaba seguro de ello. Y esto frente a la formidable competencia: nueve Ford GT 40, incluyendo tres nuevos GT 40 Mk II, así como ocho Ferrari 250 LM y un Ferrari 365 P2. Von Hanstein contaba con todos ellos, menos con el Porsche 911 negro, prácticamente estándar de la serie, en medio de la multitud de coches GT.

Von Hanstein levantó la vista: ¿De dónde venía ese 911? En ese momento sólo había un par de cientos de cupés relativamente nuevos en los Estados Unidos y éste era el segundo chasis 911 número 300 128 que Porsche había entregado a Herbert Brundage, un distribuidor en Jacksonville, Florida. Había utilizado el coche como vehículo de muestra y lo vendió en 1965 con treinta mil millas en el cuentakilómetros. El nuevo propietario era Jack Ryan, un distribuidor de Volkswagen en el área de Atlanta que era un miembro activo del Porsche Club of America (PCA) con una pasión por las carreras y los coches GT en particular. Su nueva adquisición, pensó, podría ser un ganador.

Ryan quería causar sensación. Condujo directo a Florida. Se acercaba la siguiente maratón de resistencia en Daytona. Se imaginó que tenía una oportunidad en la clase GT de 2.0 litros, que tradicionalmente era un campo bastante fino. Ryan consiguió que dos amigos de la PCA se le unieran: Bill Bencker y Lin Coleman. Juntos lo lograron de alguna manera. Rápidamente descubrieron que Porsche no estaba dispuesto a ayudar con las modificaciones de la carrera. El 911 era simplemente demasiado joven. Y la empresa estaba totalmente centrada en las carreras de los 906.

Ferdinand Piëch, que llevaba un año al mando del departamento de desarrollo de Porsche, había enviado un 911 al Rally de Monte Carlo a principios de 1965. Herbert Linge y Peter Falk habían aprovechado la oportunidad para conseguir un impresionante quinto puesto en la clasificación general, pero el ambiente no era exuberante: el "Monte" estaba considerado como una prueba de conducción. Las victorias del alpinista Eberhard Mahle en su 911 privado en el verano de 1965 también fueron descartadas a las notas a pie de página. Nadie en ese momento se hubiera imaginado empezar una serie 911 en una carrera de veinticuatro horas, y mucho menos en Daytona, con sus pomposas paredes y sus secciones a toda velocidad.

Para el equipo de Ryan la improvisación era la clave. Primero montaron el asiento del pasajero, luego el escape deportivo construido a mano: un gran tubo colocado justo en el centro de la cola. Para proteger el controlador se instaló una barra rudimentaria Targa. La luz adicional fue proporcionada por dos faros instalados debajo del parachoques, una consideración importante en la larga noche de Daytona. Las luces que iluminan la salida número 18 eran tenues en comparación, pero eran necesarias para que la dirección de la carrera pudiera identificar los números de las puertas en la oscuridad. En las pocas pruebas de conducción Ryan y sus colegas habían probado neumáticos de competición en las llantas de acero de la serie de 4,5 × 15 pulgadas. Modificar el chasis y los frenos estaba fuera de discusión; no había piezas.

El coche viene de serie con una antena, altavoces y radio AM. Pero una radio tiene algo de peso. Y en una carrera, el peso cuesta tiempo. Tal vez el equipo se deshizo del receptor, o tal vez querían algo de entretenimiento durante las interminables horas de carrera, nadie lo sabe. En las imágenes de la época, sin embargo, la antena se puede ver extendida.

No se pudo evitar: en una llamada de larga distancia a Alemania, Huschke von Hanstein se vio obligado a informar al cuartel general de que la ilustre carrera sería disputada por un 911 con más de treinta mil millas en el cuentakilómetros y un motor bóxer de serie bajo el capó. Consternación en la sede central de Porsche. ¿Qué pasaría si el nuevo modelo de Porsche se rompiera en su primera aparición en una carrera de circuito en un gran escenario internacional? Lo que era una posibilidad clara. Disminución del prestigio, sin duda en los boxes. ¡Impensable! Zuffenhausen se apoyó en Huschke von Hanstein para hacer todo lo que estuviera en su mano para evitar que el 911 compitiera.

¿No conducir? ¿Simplemente ir a casa? ¡No con Ryan! "Ahora es mi coche y estoy inscrito con él", despidió abruptamente a von Hanstein. Ryan había adquirido legalmente el coche. El 911 había sido construido de acuerdo con las reglas y aceptado por los organizadores. Se había propuesto conducir en Daytona y eso era exactamente lo que haría. Zuffenhausen no pudo hacer nada al respecto. Así, rechazado, von Hanstein volvió al box de Porsche. Era hora de un nuevo plan: si no puedes vencerlos, únete a ellos.

El cálculo de Ryan: su coche, con apenas 130 CV, superados sin esperanza por los favoritos, sólo podía ocupar algún lugar cerca de la parte delantera con constancia. Su carrera comenzó el 5 de febrero de 1966, a las 3:00 p.m. en el trigésimo noveno lugar en la parrilla: no demasiado rápido, pero con tiempos de vuelta consistentes. No importa ganar, sólo llegar a la meta. A cualquiera que quisiera pasar al 911: adelante. El trío de pilotos realizó una vuelta tras otra en la pista de 6,132 kilómetros sin problemas.

Para las 6:00 p.m., el coche número 18 estaba en el trigésimo tercer lugar en la clasificación general; tres horas más tarde en el vigésimo quinto lugar; y justo antes de las 8:00 a.m., los organizadores estaban reportando el coche en el decimonoveno lugar. Esa era la ventaja en la clase GT de dos litros. Huschke von Hanstein estaba encantado. Si hubiera algún problema, informó magnánimamente al equipo de Ryan que sus mecánicos de fábrica de Porsche estarían a su servicio.

Pero el número 18 no necesitaba ayuda. El 911 estaba funcionando como una máquina. El equipo recargaba combustible regularmente, verificaba el nivel de aceite y cambiaba de conductor y de neumáticos según fuera necesario. Pero si la carrera fue afortunadamente libre de emociones adversas, el final fue decididamente espectacular. Después de veinticuatro horas y 548 vueltas, el coche ocupó el decimosexto lugar en la clasificación general y fue el ganador de la clase GT con un desplazamiento de hasta dos litros y por delante de competidores mucho más potentes de otras clases. Su único rival de clase había abandonado la escuela con las bielas rotas. Von Hanstein estaba doblemente encantado: el Porsche 906 también había anotado una victoria en su clase y había quedado sexto en la general, por detrás de los cuatro Ford GT 40s y el Ferrari 365 P2, muy favorecidos.

Ryan condujo el 911 de nuevo en Sebring, donde quedó segundo en su clase a pesar de que el pistón explotó. Después de múltiples cambios de propiedad y muchas carreras, el coche terminó en Ohio. Durante cuatro décadas sirvió como coche privado antes de que el último propietario, Christian Zugel, lo donara a la Colección Collier del Instituto Revs de Naples. Un hito en la historia de las carreras de Porsche, prácticamente en su estado original, con el motor y la transmisión originales. El aspecto inconfundible de un ganador.