Porsche 360 Cisitalia, una obra de arte de la ingeniería que pudo cambiar la historia del GP

Durante el período en que Porsche dejó su hogar en Stuttgart para trasladarse a Gmünd, un pequeño pueblo al lado del parque natural Blockheide en Austria, fueron muchos los hitos históricos que marcaron un antes y un después en Porsche. 

A pesar de que el grueso de los trabajos que podían hacer en esa época estaban más relacionados con la maquinaria agrícola y los tractores, la esencia automovilística de Porsche nunca se perdió, ni en sus años más oscuros. 

Además de ser el momento en el que se sembró la semilla del Porsche 356 que dió comienza a la meteórica carrera de fondo que es el mundo del motor, otros proyectos nacieron, como el Porsche 360.

El Porsche 360 Cisitalia era un monoplaza vanguardista e innovador nacido de uno de los momentos más complicados de Porsche. Con Ferdinand Porsche bajo arresto en Francia, y con la Segunda Guerra Mundial azotando a la familia, surgió una alianza inesperada en el año 1947. 

Piero Dusio era un empresario italiano que tenía un sueño y gracias a sus negocios antes y durante la guerra, algo de capital para conseguirlo. Había fichado al piloto Tazio Nuvolari y quería hacerse con la victoria en las próximas competiciones de automovilismo en la categoría Grand Prix, y tenía claro quién debía hacer ese coche ganador.

En Gmünd, en el aserradero reconvertido en taller donde Porsche tuvo que refugiarse de la guerra, Ferry Porsche desarrolló ese sueño y lo transformó en un bólido pensado para ganar, que fue toda una revolución en la ingeniería del automóvil.

Con un potentísimo motor boxer de 12 cilindros en línea refrigerado por agua con cuatro árboles de levas propulsados por eje central como en el Sascha -el deportivo que Ferdinand Porsche construyó en 1922 para Austro-Daimler-, el prototipo diseñado por Ferry Porsche y  

El Porsche 360 Cisitalia y sus 1.5 litros alcanzaba entre 385 y 450 CV a 10.000 rpm, que se transmitían a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios secuencial haciendo de él un bólido único en su especie. Sobrealimentado mediante carburadores Weber, el motor se colocaba directamente tras el asiento del piloto, junto a la transmisión y el embrague que también eran centrales. 

Contaba con tracción a las cuatro ruedas que podía transformarse en tracción a dos ruedas con un simple gesto desde la posición del piloto. Este complejo diferencial era una revolución en sí mismo, al igual que el motor central que una década después se adoptó como norma en este tipo de coches de competición.

El Porsche 360 tenía suspensión independiente gracias a una configuración de brazo de radio con amortiguador hidráulico y barras de torsión, y en el frente, la suspensión independiente del brazo de arrastre tipo VW / Porsche.

El objetivo inicial era claro: convertirse en el campeón absoluto de la categoría Grand Prix. Por fortuna para sus rivales, el Porsche Type 360 nunca llegó a correr en GP. Por falta de financiación se quedó en un sueño que podría haber cambiado para siempre la historia del GP y que después de tres años, se quedó fuera de la nueva normativa de carreras de GP.

Lo que tardó diez años más en llegar al GP, Porsche ya lo inventó con un modelo que a pesar de competir se hizo con el récord de velocidad en la Fórmula Libre de América del Sur antes de ser retirado. De haber tenido financiación suficiente, este modelo habría cambiado el concepto de la categoría GP y la Fórmula 1 que hoy conocemos habría adelantado su evolución al menos una década. 

El Porsche 360 está actualmente disponible para los ojos curiosos en el Museo de Porsche, y es una de las piezas que supusieron el punto de salida para modelos futuros. El motor central fue una innovación muy adelantada a su tiempo y una obra de arte de la ingeniería que no tuvo oportunidad de demostrar que era el más rápido de la pista.