El más rápido de Sicilia se llama Porsche y se apellida 908/03

Con el 917 haciendo historia parecía imposible que un nuevo coche de carreras pudiera competir con esta fantástica obra de ingeniería que tantas alegrías dio a Porsche. En 1969 era el coche más potente con su motor de 12 cilindros y 600 CV, pero la evolución natural de un ganador es continuar evolucionando para seguir haciendo historia, y si algo es Porsche es justo eso, un ganador.

Con un objetivo a cumplir clarísimo, defender el título del Campeonato Mundial de Resistencia, y con las carreras a ganar en el punto de mira nacía el Porsche 908/03. La idea era combinarlo con el 917 que correría en las pistas más rápidas, y diseñar un nuevo coche para las carreras con más curvas. Concretamente para competir en la Targa Florio y en los 1.000 kilómetros de Nürburgring. 

La clave para hacerse con el podio en estas dos citas era centrarse en el equilibrio entre la potencia y la fabricación más liviana posible, jugando con una disposición del peso casi perfecta. Buscaban convertir un hillclimber de menos de 400 kilos en un coche de carreras de resistencia. 

Porsche encaraba la nueva década de los setenta con este proyecto en mente que se desarrolló usando como base el Porsche 909 Bergspyder de 1968 especializado en complicadas subidas. Al igual que este, el diferencial se colocó detrás de la transmisión forzando que el motor, la caja de cambios y el asiento del conductor se desplazaran hacia delante. Así, el conductor se sentaba justo detrás del eje delantero, con los pedales y los pies en la parte delantera del coche. 

La carga del eje se dividía con un 45% delante y un 55% detrás, aunque la verdadera clave residía en el ligerísimo peso del 908/03. Ferdinand Piëch fue claro y conciso en sus indicaciones y no estaba dispuesto a comprometer el peso, así que se aligeró la carga. Se cambió el acero por titanio, aluminio y magnesio, y se trató de reducir el espesor de los materiales en la medida de lo posible para bajar de peso. 

El contenido de acero en el chasis, por ejemplo, se redujo al 2,9% y se eliminaron materiales como los tornillos de las luces traseras, que se sustituyeron pegando las piezas. El 908/03 pesaba 545 kilogramos, cifra que se aumentó en 20 kilos cuando, un año más tarde, se añadió una barra antivuelco y ruedas traseras más grandes.

En cuanto a la carrocería, el diseño final fue creado por Eugen Kolb y recordaba a los coches de carreras descapotables como el 917 CanAm Spyder o el 908/02 Flunder. Una carrocería que parecía fabricada con una única pieza compuesta por material plástico reforzado con espuma. Solo pesaba 12 kilogramos del peso total y no tenía ni rastro de spoiler. 

La aerodinámica se trabajó con una pequeña aleta en la sección frontal que evitaba que se formaran bolsas de aire bajo el automóvil, y con el espacio de las ruedas que dejaban pasar el aire para los frenos y minimizaban el efecto sobre la fuerza de sustentación. Durante el segundo año de carreras, en 1971, se añadieron alas a la carrocería en forma de aleta de tiburón en la parte trasera. 

Con un potente motor bóxer de ocho cilindros, una cilindrada de 2.997 cm³ y una potencia de 350 CV (257 kW), este ligerísimo ejemplar alcanzaba una velocidad máxima de 275 km/h. El peso del motor también se optimizó incluyendo la biela de titanio, la cubierta de magnesio y los cilindros y las culatas de aluminio. El cárter de aleación de magnesio redujo el peso casi 180 kilos.

Pero lo más importante del Porsche 908/03 es el espíritu que le invade. Es sinónimo de constancia, trabajo en equipo, propósito, vanguardia y hambre de victorias. Es la eficacia más pura. Ligero, ágil y muy rápido. Tanto que en estas durísimas carreras de resistencia a sus competidores se les antojaba imposible darle caza.

Su primera cita con el asfalto en una competición fue el 3 de mayo de 1970, en la 54ª Targa Florio. En total cuatro parejas de pilotos participaron con un Porsche 908/03: Jo Siffert/Brian Redman, Leo Kinnunen/Pedro Rodríguez y Richard Attwood/Björn Waldegård con coches con acabado en celeste y naranja del equipo JWA: y Vic Elford/Hans Herrmann con los colores rojo y blanco de Porsche Salzburgo. El trabajo se materializaba en una victoria doble que coloca a Siffert/Redman primeros y a Kinnunen/Rodríguez segundos.

Menos de un mes después, el 31 de mayo de 1970, cuatro 908/03 se sitúan de nuevo en la parrilla de salida de los 1.000 kilómetros en Nürburgring, dos representando a JWA y dos más a Porsche Salzburg Konstruktionen. Una vez más se repite la doble victoria con la que Porsche vuelve a ser el campeón del mundo. 

Tras un año llega la 55ª Targa Florio. Herbert Müller/Rodríguez y Redman/Siffert conducen para JWA, y Vic Elford/Gérard Larrousse para Martini Racing, todos con un Porsche 908/03. Pero no fue hasta el 30 de mayo de 1971 en la carrera de 1.000 kilómetros en Nürburgring, la que sería la última carrera de fábrica para el 908/03, cuando este deportivo único en su especie repitió la hazaña. Doblete para Porsche con Elford y Larrousse como ganadores y Rodríguez y Siffert en segundo lugar.

El Porsche 908/03 sigue siendo el más rápido que jamás haya corrido en la Targa Florio con una vuelta de 33:36.0 minutos, y es el ejemplo perfecto de cómo crear un coche para ganar que siga siendo recordado más de 50 años después.